U-Bahn Berlin

U-Bahnlinie 1 auf der Oberbaumbrücke

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 9 U-Bahnlinien von insgesamt 146 km Länge, die von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Im Jahr 2005 verzeichnete die BVG etwa 906,9 Millionen Fahrgäste, gut die Hälfte davon (457,9 Millionen) benutzte die U-Bahn, im Linienverkehr legten die U-Bahnzüge 122,6 Millionen Nutzwagenkilometer zurück. Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2006 0,20 € für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,18 € je Zugkilometer ergab.

Geschichte

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902

Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4)

Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)

U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Berlin war die erste Stadt in Deutschland mit einem U-Bahnnetz – vor Schöneberg (1. Dezember 1910, heute U4), Hamburg (1912) und München (1971).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg)

2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik)

3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg in Westberlin, später auch im Osten)

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie wurde weitgehend als Hochbahn gebaut, nur die Stadt Charlottenburg bestand darauf, die Bahn unter die Erde zu legen. Schon bald darauf folgten Verlängerungen und Abzweigungen. Insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die später bis nach Dahlem im Süden und im Westen zum Rathaus Charlottenburg und dem später erbauten Olympiastadion führen sollten. Die Stadt Schöneberg baute ihre eigene Linie zum Insbrucker Platz, während Berlin den Abzweig vom neuen unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz zum Spittelmarkt baute und später nach Pankow verlängerte.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die sogenannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, welcher über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, sodass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die sogenannten Geisterbahnhöfe des Ostteils.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung geschaffen, die Ost-Berlin nicht kreuzte. Der Abzweig der Nord-Süd-U-Bahn nach Neukölln wurde in beide Richtungen verlängert und stellte als eigenständige U7 eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und im Westen nach Wilmersdorf, Charlottenburg, Siemensstadt und Spandau her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden verlängert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen.

Nach dem Fall der Mauer 1989 wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen und die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien nur noch geringfügig verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5, die es bereits seit den 1930er-Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die U55, als „Kanzler-U-Bahn“ bezeichnete Strecke fährt seit August 2009 nur zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof und soll bis 2020 mit der U5 vereinigt werden.

Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146 km Länge und 173 U-Bahnhöfe. Mit 32 km ist die U7 die längste Linie und die längste komplett unterirdische Eisenbahnstrecke in Deutschland, und mit 1,4 km ist die neue U55 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 4- oder 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien außer der U4. In den übrigen Nächten werden die U-Bahnlinien durch Busse im 30-Minuten-Takt ersetzt.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der U-Bahnbetrieb überwacht. Bei Störungen des Betriebs greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.

Linien

Aktuell fahren im Berliner Netz zehn U-Bahn-Linien (mit U12). Aufgrund von Bauarbeiten verkehrt die U2 bis voraussichtlich März 2007[4] nur auf dem Abschnitt Gleisdreieck ↔ Pankow, mit Pendelverkehr zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz. Die Strecke nach Ruhleben übernimmt die vorübergehend wiedereingerichtete U12. Da sich die Linien U1 und U12 zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße die gleiche Strecke teilen müssten, fährt die U1 während der Bauarbeiten nur auf dem kurzen Abschnitt Uhlandstraße ↔ Wittenbergplatz. Im Berufsverkehr fährt die U3 zu Verstärkungszwecken bis zum Gleisdreieck.

Linie	Farbe	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
U1	Hellgrün	Uhlandstr. ↔ Warschauer Str.	1902	8,81 km	13
U2	Rot	Ruhleben ↔ Pankow	1902	20,39 km	29
U3	Türkis	Krumme Lanke ↔ Nollendorfpl.	1913	12,10 km	15
U4	Gelb	Nollendorfpl. ↔ Innsbrucker Pl.	1910	2,86 km	5
U55 U5	Braun	(Berlin Hauptbahnhof ↔ Brandenburger Tor) & Berlin Hauptbahnhof ↔ Hönow	20092020	1,8 km 18,35 km	3 20
U6	Violett	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923	19,88 km	29
U7	Hellblau	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924	31,76 km	40
U8	Dunkelblau	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927	18,04 km	24
U9	Orange	Osloer Str. ↔ Rathaus Steglitz	1961	12,52 km	18

Bahnhöfe

Bei 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es zahlreiche, die viele Besonderheiten haben oder einfach nur schön sind.

Etwa in der Mitte des Wuhletals, am Treffpunkt des mit Plattenbauten gesäumten Bereich des Ortsteils Hellersdorf im Nordosten und der Siedlungsbereiche von Kaulsdorf im Südosten und Biesdorf im Westen befindet sich der U- und S-Bahnhof Wuhletal. Er ist als Kreuzungstation der U-Bahnlinie 5 mit der S-Bahnlinie 5 bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz: Hier halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden (Richtungsbahnhof). Eröffnet wurde der Bahnhof am 1. Juli 1989. Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 und der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ein Übergang von den U-Bahnlinien U6 und U7 zur S-Bahn Stammstrecke besteht. Hier treffen sich heute die Linien S5 und U5.

U-Bahnhof Hermannplatz (U7)

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn eröffnet. Da gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine Türen öffnete, bezahlte dieses eine Menge Geld zur Ausgestaltung dieses monumentalen Gebäudes und bekam dafür auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)

Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehört zu den erwähnenswerten Bahnhöfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1–U4) übertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnhöfe für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Bahnhof wurde, wie damals üblich, von Alfred Grenander gestaltet. Es entstand ein sehr sachlicher in blau-grün gehaltener Bahnhof. Bei der Errichtung wurde auch die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist auch heute noch beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz

Ein äußerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Bahnsteigen, ein sechster war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Eingangshaus, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe sehr repräsentativ erbaut wurde. Dieser Station wird gerade die sehr dringende Sanierung zugeteilt. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen lässt. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Schon früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann der Unfall am 26. September 1908, bei dem um die 18 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau getrennt und die heutige U-Bahnlinie 2 endete nun dort. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie Teile der Strecke der wiederzueröffnenden U2 besetzte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

U-Bahn-Ausbau

Neueste Baureihe HK

Vom 8. August 2009 bis zum 17. März 2020 fuhr die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor. Seit 2010 wird die Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz weitergebaut. Bis 2020 sollen und müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Als neue Bahnhöfe sind vorgesehen: Unter den Linden (Französische Straße wird nach Norden verlegt und stillgelegt), Humboldtforum (zum Berliner Dom, Museumsinsel, Schloss-Neubau) und Berliner Rathaus. Die Strecke konnte am 04. Dezember 2020 in Betrieb gehen. Der Bahnhof Museumsinsel wird erst 2021 fertiggestellt. Die Züge fahren hier noch ohne Halt durch. Die kurze Linie U55 wurde in die westwärts verlängerte U5 integriert. Die BVG rechnet mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen Geldmangels unwahrscheinlich, zumal auch das Pro und Kontra zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht abschließend erörtert ist. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt haben die Bauaktivitäten inzwischen nachgelassen, da Berlin mittlerweile als mit S- und U-Bahn gut versorgt gilt. Nur wenige Stadtteile sind bisher nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Wegen der prognostizierten Kosten von 50 Millionen Euro für Berlin wird diese Maßnahme voraussichtlich nicht realisiert. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden jedem Neubau vorgezogen. Auch die Bundesmittel werden in den nächsten Jahren drastisch gekürzt werden, so dass allein aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahnbau verfügbar sein dürften. Bauarbeiten sollen in den nächsten Jahren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz (U2), am Bahnhof Jannowitzbrücke (U8) und an der Kreuzberger Hochbahnstrecke (U1) stattfinden.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1

Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt, verlängert werden. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3.

U2

Im Jahr 2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum S-Bahnhof Pankow fertig gestellt. In Zukunft soll sie über Pankow-Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis zum Falkenhagener Feld.

U3

Diese Linie soll in Zukunft im Südwesten bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz fahren. Sollte Berlin seinen Finanzhaushalt sanieren können, ist dies einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.

U4

Im Süden ist technisch eine Verlängerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn entstehen könnte.

U5

Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Hauptbahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn). Ein Teilstück der Strecke soll 2007 zwischen dem Hauptbahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung zum Flughafen Tegel, zur Scharnweberstraße (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8). Hier dürften die Karten frühestens anlässlich der mittelfristig bevorstehenden Schließung des Flughafens neu gemischt werden.

U6

Diese Linie gilt als vollendet.

U7

Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.

U8

Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war seit Jahren geplant, die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen, auch zukünftig wird die Strecke für die kurze Verlängerung freigehalten. Zwischen den Haltestellen Rathaus Reinickendorf und Wittenau ist außerdem eine weitere Station mit Namen Alt-Wittenau baulich vorbereitet. Diese kann fertig ausgebaut werden, wenn es der Bedarf rechtfertigt.

U9

Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen, im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Linie freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow-Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

U10

Die U-Bahn-Linie U10 ist eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Berlin-Weißensee kommend die Berliner Allee, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, über den Alexanderplatz, Leipziger Straße und Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Bülowstraße bis zum Nollendorfplatz verlaufen. Ein Baubeginn steht nicht fest.

U11

Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Hauptbahnhof ausgehend, entlang der Invalidenstraße, Torstraße, Mollstraße, Landsberger Allee bis nach Marzahn verlaufen. Ein Baubeginn steht hier ebenfalls nicht fest.

Innsbrucker Platz U10

Ehemalige Bahnhöfe

Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße sowieso unnötig geworden war.

Zugtyp A3L92.3

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungefähr auf der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstraße. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie Charlottenburg nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung häufiger Veranstaltungen statt.

ZUG Baureihe-D

Zug Baureihe H97 Richtung Wittenau am U Bhf Leinestraße

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U-Bahnlinie 8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdener Straße) errichtet, er existiert in Teilen heute noch. Lange Zeit wurde er vom Energieversorger Bewag als Umspannwerk genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahnlinie unter der Dresdener Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum damals bestehenden Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdener Straße wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da man zu DDR-Zeiten an der oberirdischen Grenzlinie auch diesen Tunnel mit einer Mauer verschloss. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom obengenannten Bahnhof Oranienplatz.

Für eine ehemals geplante U-Bahnlinie 10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertig gestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof für eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch übereinander. Auf der einen Seite fährt die U-Bahnlinie 9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten, geräumigeren Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnhöfe sind ungenutzt und können alle paar Jahre bei Besichtigungsevents besucht werden, wobei der Vorbau des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz derzeit nicht zugänglich ist.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie der unter der Schloßstraße ein doppelstöckiger U-Bahnhof für die verlängerte U-Bahnlinie 5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits miterrichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U-Bahnlinie 4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen, der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung Uhlandstraße ↔ Theodor-Heuss-Platz genutzt werden. Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof an der Stelle, an welcher der Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager für Theaterkulissen genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz schon ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden ist.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz (vormals Wilhelmplatz). Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab. Von 1966 an wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie (Heute Ernst-Reuter-Platz) in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper in Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen großzügig konzipiert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelminischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig – etwas weiter nördlich gelegen − ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten, und so besteht am Bahnhof Richard-Wagner-Platz heute eine der beiden Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

Fahrerlose U-Bahn

Im Zusammenhang mit der lange Zeit geplanten Verlängerung zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahnstrecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde bereits 1999 von der BVG getestet. Der Testbetrieb wurde zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd durchgeführt. Es existiert nach wie vor ein Testzug der Firma Bombardier, der diese Strecke automatisch befahren konnte. Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz–Hönow hätte laut BVG wenig Sinn ergeben. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Die U3 der U-Bahn Nürnberg ist seit dem Jahr 2008 die erste automatische U-Bahnlinie Deutschlands. Einen fahrerlosen Betrieb aber gab es bereits schon zuvor auf der Linie 4 (Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz). Ein Fahrer fuhr dort zwar weiterhin mit, beaufsichtigte die Fahrt aber nur.

Fahrzeuge

Das U-Bahn-Netz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U55, U6, U7, U8, U9) aufgeteilt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 m breit und 3,4 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,3 m breit und 3,1 m hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Spurweite), allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit senkrecht stehenden Schienen und (im Neuzustand) zylindrischen Radreifen, und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienen-Konstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofil-Linien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofil-Linien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nord-Süd-Bahn (heute U6) und von 1945 bis 1968 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofil-Wagen, deren Stromabnehmer für Großprofil-Linien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen an der Seite versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Auch die Polarität der Stromschienen ist unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben, um die Fahrzeugüberführung in die Werkstatt in Friedrichsfelde zu erleichtern. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahn-Baureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil HK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A3L71.

Alle Züge der Berliner U-Bahn machen mit automatischen Ansagen auf die nächste Station sowie mit akustischen und optischen Signalen auf die Türschließung aufmerksam.

Auf allen Linien kann ein Fahrgast-TV, das sogenannte Berliner Fenster, empfangen werden. Es dauerte insgesamt drei Jahre, bis nahezu alle 1106 Wagen mit den Doppelmonitoren bestückt waren. Lediglich die Baureihen A3E, A3L82, einige Wagen der Typen A3L71 und HK erhielten keine Monitore.

Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
A-I	1901–1904
	1906–1913	verbesserte Zugsteuerung
	1924–1926	aus Stahl
A-II (Amanullah)	1928–1929
A3-60	1960/61
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	aus Aluminium
A3L67	1967/68
A3L71	1972/73
A3L82	1982/83
A3L92	1993–1995
G (Gustav)	1974	Prototyp
G-I (Gisela)	1978–1983
G-II	1983
G-I/1	1986–1989
HK 2000	2000	4 Halb-Züge
HK 06	2005-2007	20 Halb-Züge

Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren und daher später Kaiserwagen genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass der Wagenkasten 2,3 m breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofil-Wagen bis heute beibehalten worden. Die Türen mussten von Hand zugeschoben werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatte die Triebwagen der ersten Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.

Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine bessere Zugsteuerungen erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich.

Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.

1926 wurden die 18 Triebfahrzeuge der bis dahin autarken Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.

Von 1928 bis 1929 kam eine neue Baureihe des Kleinprofils hinzu – die AII-Wagen. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten „Hochbahnkupplung“) der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mit kuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark an den großen Bruder DL im Großprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960/61, 1964 und 1966. Da diese aber aus Stahl gefertigt waren, verbrauchten die Züge eine Menge Strom. Deshalb wurde auf der Basis des A3 der A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt war. Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem über, so dass keine Beiwagen mehr benötigt wurden. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Zügen fahren könnten. Sie werden als A3L82 bezeichnet.

Während in West-Berlin laufend neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz–Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge des Typs G der neuen Serie GI, die im Berliner Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vier-Wagen-Zug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß. Nach einer intensiven Erprobungszeit begann das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn Athen – Piräus überführt wurden. Sie kamen 1984/1985 wieder zurück nach Berlin. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und 120 Wagen nach Nordkorea verschifft, wo sie auf den U-Bahn-Strecken in Pyongjang eingesetzt werden.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der GI-Züge ist, dass sie wie die Kleinprofil-Baureihen der Vorkriegszeit nur zwei Türen an einer Wagenseite haben, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG drei Türen je Seite haben. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als GI/1 E bezeichnet.

In den Jahren 1993 bis 1995 wurde für die wiedervereinigte BVG die letzte A3-Serie mit 56 Doppel-Triebwagen gebaut, um die schadanfälligen GI und GII-Fahrzeuge aus den Jahren 1974–1983 zu ersetzen. Sie orientierten sich an den A3L82, mit nun grauer Innenverkleidung und nicht, wie in früheren Zügen, dunkelbraunem Holzimitat. Sie besaßen als erste Kleinprofil-Baureihe die Drehstromtechnik mit Asynchronmotoren. Die Wagen bekamen die Bezeichnung A3L92.

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Halbzüge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Zwei Vier-Wagen-Züge bilden einen Acht-Wagen-Zug. Die Auslieferung der 20 Halbzüge dieser Baureihe begann Mitte 2006.

Heute verkehren fahrplanmäßig nur noch Züge der ertüchtigten Stahl-Baureihe A3E, der ertüchtigten DDR-Serie GI/1E und der Leicht-Baureihen A3L und HK. Die ältesten Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1964, die jüngsten aus 2008.

Ab 2017 sollen 34 neue Halbzüge des Typs J gebaut werden, die in Kniehöhe 10 cm breiter sind. Sie wird wie die Serie Hk durchgehend begehbar sein. Die neue Serie soll die AL3-Aluminiumfahrzeuge aus den 1970er Jahren ablösen, nicht jedoch die älteren Stahlbaufahrzeuge aus den 1960er Jahren, die noch weitere 10 Jahre fahren sollen.

Großprofil

Großprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter)	1923–1927 1945–1968	Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen)	1924–1928	verbesserte Zugsteuerung
B II	1927–1929	Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen)	1926/1927
C II	1929
C III	1930
C IV	1930/1931	Versuchswagen
D (Stahldoras)	1956/1965
DL65 (Doras)	1965/1966	aus Leichtmetall
DL68	1968–1970
DL70	1970–1973
E I	1956/1957	Prototyp
E III	1962–1990	Umbau aus S-Bahn-Wagen
F74	1973–1975
F76	1976–1978
F79	1979–1981
F84	1984/1985	Drehstromantrieb
F87	1987/1988
F90 (Jäger)	1990/1991
F92	1992/1993
H95	1994/1995	Durchgangszüge
H98	1998/1999
H01	2000–2002

Für das Großprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverlängerung gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Züge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

Erst als die Inflationszeit überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

1927–28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIII- und einige CII-Züge beschlagnahmten die sowjetischen Besatzer 1945, die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie in der dortigen Metro als Baureihe B bis 1966 eingesetzt wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, jedoch großenteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26 Prozent Gewicht einsparen. Ebenso wie bei früheren Zügen baute man hier Längssitze ein. Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für ihre Neubaustrecke nach Hönow weitere Züge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Selbstverständlich bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe.

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, hatte man keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen, als "Blumenbretter" bekannt geworden. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte er ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen würde. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen.

Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahnzüge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die ersten sechs Züge wurden aus den ersten S-Bahn-Triebwagen der Reihe ET 169, die weiteren aus Wagen der S-Bahn-Baureihe 168 vom Typ (Oranienburg) im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden bis 1970 getätigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, die die Züge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee – Alexanderplatz dringend benötigte.

Mit dem Weiterbau der U-Bahnlinie E nach Tierpark 1973, zum Elsterwerdaer Platz 1988 sowie Hönow 1989 wurden, trotz der Übernahme von D-Wagen aus West-Berlin, weitere Serien des EIII-Wagens notwendig. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahnwagen der Baureihe 275. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da sie nach der Wende in der DDR wegen ihrer veralteten Technik extrem unwirtschaftlich waren. [1][2]Zugtyp F92In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie einen längeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahre 1980 kam eine weitere Serie vom Typ (F79) hinzu, bei der bei einigen Doppel-Triebwagen der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Zudem wurde teilweise zu Längssitzen im Führerstandsbereich zurückgekehrt.

Der Drehstromantrieb sollte nun in allen künftigen Baureihen verwendet werden. Er kam bei den Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden, zum Einsatz. Neuartig waren die Schwenkschiebetüren und die Innenwandverkleidung in brauner Farbe. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert - die Türen schlossen wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau. [3][4]Zugtyp HMitte der 1990er Jahre beschloss die BVG einen grundlegend neuen U-Bahnzug in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf einen nun komplett durchgehbaren Zug, der nunmehr die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam die Bezeichnung "H". 1995 kamen die ersten Prototypen "H 95" zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Heute fahren im Berliner Großprofilnetz nur noch die Züge der Baureihen F und H.

Flughäfen

Derzeit verfügt Berlin über zwei Flughäfen: Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF). Letzterer liegt allerdings knapp hinter der Berliner Stadtgrenze und befindet sich somit im Land Brandenburg. Bis 2012 sollte der Flughafen Schönefeld vergrößert werden mit einem neuen Terminal. Nach Tempelhof sollte der auch im Innenstadtbereich liegenden Flughäfen Tegel geschlossen werden. Das Großprojekt Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) stieß bei zahlreichen Anwohnern in Berlin und Brandenburg auf Widerstand. Sie hatten gegen den geplanten Hauptstadtflughafen geklagt. Am 16. März 2006 hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Bau des Großflughafens aber unter Auflagen genehmigt, so dass dessen Bau zum Jahreswechsel 2006/07 begonnen werden konnte. Es waren bei den BBI-Gesellschaftern Baukosten in Höhe von rund 2 Milliarden Euro veranschlagt.

Mit dem bereits 1909 eröffneten Flugplatz Johannisthal besaß Berlin den ersten Flugplatz Deutschlands (er wurde 1995 geschlossen).

Werkstätten der U-Bahn

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Großprofilwerkstätten. Die Werkstätten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. Bei Hauptwerkstätten werden hingegen auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durchgeführt. Außerdem können die U-Bahnzüge in diesen Werkstätten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Teil des Werksgeländes Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/25), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahnjargon heißt die Werkstatt Bw Gru. Der Neubau der Halle 4 wurde im Jahr 2013 fertiggestellt. Die Besonderheit dieser neuen Halle ist, dass man auf 3 Ebenen arbeiten kann. Ein Problem das unsere Großväter nicht hatten: es gibt ein separates Gleis zur Graffitibeseitigung.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofilfahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See.

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut. Aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927–1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt hatte. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz von Ost nach West wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

Weitere Werkstätten

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke beziehungsweise in der benachbarten Rudolfstraße. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste insgesamt eine 106 Meter lange, 16,5 Meter breite dreischiffige Halle, in der 32 Wagen Platz fanden. Zeitweilige wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. Mit der Teilung des U-Bahnnetzes zum 13. August 1961 blieb der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und wurde nicht mehr für U-Bahnzwecke genutzt. 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt, sie wird fortan als überdachte Abstellanlage genutzt, Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.

Eine weitere, ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, die provisorischen Werkstatt am Thielplatz konnte aufgegeben werden; eröffnet wurde sie am 22. Dezember 1929. Der kleine Betriebshof umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge, sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Im Rahmen von Sparmaßnahmen als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen konnte die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert werden. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der U3 aus zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich, auch nicht für Zugabstellungen, genutzt.

Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle – das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.

Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil eines der Züge vom Viadukt stürzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu dem Zeitpunkt ein Mechaniker mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei sah er, dass das Ausfahrsignal länger auf Halt stand. Er dachte, es müsste Fahrt zeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt. Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden, eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer.

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhof Alexanderplatz in Brand. Zwei Züge und ein ca. 200 m langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße - Alexanderplatz aus. 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf (Dabei auf mit ca. zehn Verletzte, vier Wagen erliten Totalschaden). Ursache sollen glatte Schienen durch Ölverlust bei einen vorausfahrendem Zug gewesen sein.

U-Bahn Baureihe F90

Am 8. Juli 2000 brannte im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Bahnhof laufen. Brand Ursache eine Kurzschluss gewesen. mehrere Wochen hielten die Züge auf diesem Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten dort wieder Züge halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E. Nunes Barata übergab der BVG die prächtigen Fliesenwandbilder des ebenfalls portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die extra für diesen Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin sind. Diese wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper und andere errichtet. Den wenigen Stationen noch ohne zweiter ausgang sind Rudow und Konstanzer Straße, für die aber die Bauabeiten schon begonnen haben. Die Fahrgastverbände „pro bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str., während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf –, so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Der Fahrer des Pendelzuges übersah bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

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Dynamisches Auskunfts- und Informationssystem ----

Baureihe hk Pankow

DAISY wurde für die Bereiche Omnibus, Tram und U-Bahn aufgebaut. Das jeweilige RBL-System versorgt DAISY mit Positionsdaten der Fahrzeuge. In den drei DAISY-Zentralrechnern werden die Fahrzeiten bis zur betreffenden Station/Haltestelle hochgerechnet und auf den elektronischen Anzeigetafeln dargestellt. Die baldige Ankunft eines Fahrzeugs wird durch Blinken des Anzeigetextes angekündigt. Nach Abfahrt des Fahrzeugs wird die Zeile gelöscht und eine weitere zukünftige Abfahrt rückt nach. Im unteren Bereich der Anzeige können allgemeine Informationen als Lauftext dargestellt werden.

Dynamische Anzeige- und Infomationssysteme, abgekürzt Daisy, liefern auf alle Bahnhöfen Fahrinfos in Echtzeit. Um den Kundendienst noch weiter auszubauen, wurden vier Sicherheits-, Infomations- und Serviceleitstellen eingerichtet. Per Computer wird zum Beispiel die schnellste Verbindung gefunden oder bei der Suche nach bestimmten Zielen geholfen. Und wenn doch noch Fragen offenbleiben, dann stehen die vielen Bahnofmanager und Fahrgastbetreuer mit Rat und Tat zur Seite.

U-Bahn

Bei der U-Bahn sind alle Stationen ausgerüstet worden. Die Anzeiger sind maximal zweizeilig ausgeführt. Auf Bahnhöfen mit geringer Deckenhöhe wie z. B. Uhlandstraße wurden einzeilige Displays montiert. Auf oberirdischen Bahnhöfen wurden tageslichtfähige Anzeiger angebracht.

A3L92 von Zug

An den Umsteigebahnhöfen gibt es zusätzliche Umsteige-Anzeiger für die korrespondierenden Linien.

Bei Störungen des Betriebsablaufs sorgen BVG-Mitarbeiter in einer der drei Fahrgastinformations-Leitstellen für die erforderlichen Informationen für die Fahrgäste. DAISY bei der U-Bahn wird durch akustische Informationen ergänzt.

S-Bahn Berlin

Im Berliner S-Bahn-Netz verkehren ausschließlich Züge der Baureihen 480 (Einsatz vorwiegend auf S3, S8), 481/482 (Einsatz prinzipiell auf allen Linien, seltener auf S 85 und S9) und 485/885 (Einsatz auf S5 (Verstärker), S 85 und S9, gelegentlich S75).

Fahrpreise

Am 1. Januar 2011 stiegen die Fahrpreise für den Einzelfahrschein von 2,10 € auf 2,30, Kinder von 1,30 auf 1,40 €. Die Tageskarte kostete 6,50 €, die Wochenkarte 27,20 € und die Monatskarte 74,- €. Mitte 1913 lag der Einzelfahrschein bereits bei 2,60 €. Alle Fahrkarten berechtigen zum beliebigen Umstieg auf andere Nahverkehrsmittel innerhalb Berlin. Für Fahrten ins Umland gelten etwas höhere Tarife.

Filme, Musik und Merchandising

Innenraum des Zugtyps HK

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen, aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu einer der Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot mit Ingolf Lück und mehrere Tatortfolgen. Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in dem Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für ihre Single Unnatural Blonde auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier, das DJ-Duo Blank & Jones und Melendiz nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Blaue und weiße Slips (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) mit eingestickten U-Bahnstationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Variante sind Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür können nur gemutmaßt werden.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofsquartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (4 pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie "Letzter Zug" und "Mülleimer" enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofes.

Das Musical "Linie 1" des Berliner Grips-Theaters, das 1986 uraufgeführt wurde, spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist sogar 1988 unter der Regie von Reinhard Hauff verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahnzuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast.

Siehe auch

ÖPNV (Berlin)

Literatur

• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5

Das Buch, das pünktlich zum 100. U-Bahnjubiläum erschienen ist, ist sehr ausführlich und enthält auch viele Details und Fotos, die in andere Büchern nicht zu finden sind.

• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2

Da das Buch bereits 1998 erschien, fehlt die Verlängerung der U2 nach Pankow. Dies bedeutet aber kein großes Manko. Es wird durch die anschaulichen Liniennetze wettgemacht. Es ist ebenfalls sehr ausführlich.

• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7

Dieses Standardwerk zur Berliner U-Bahn, das jeder Fan haben sollte, ist nur noch über Antiquariate oder eBay zu erhalten. Die Geschichte wird zwar nur knapp beschrieben, es enthält im Gegensatz zu anderen Büchern aber auch die Bahnhofsabkürzungen sowie eine genaue Wagenparkbeschreibung.

• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-93657-301-8

Ein Buch von Robert Schwandl, in dem alle U-Bahnhöfe gezeigt werden. Zu jeder Station gibt es auch noch umfangreiche Informationen über diese. Ein Bonus ist, dass das Buch zweisprachig, nämlich in Deutsch und Englisch, geschrieben ist.

• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2

Ein weiteres U-Bahnbuch, das in keine Sammlung fehlen sollte. Besprochen werden hier alle Bahnhöfe, auch diese, die erst noch geplant sind oder waren. Bilder und weitere Informationen, wie zum Beispiel Bahnhofabstände oder -abkürzungen bereichern dieses Buch sehr.

Weblinks

Commons: Berlin U-Bahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien

• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Betreiber der U-Bahn
• U-Bahn in Berlin
• Die Berliner Untergrundbahn
• Usenetdiskussion unter [news:bln.verkehr bln.verkehr]

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