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Netz Bearbeiten

Auf einem Streckennetz von 331,5 km in Berlin und Brandenburg verkehren 15 Linien, die 166 Bahnhöfe bedienen. Die Stadtbahn (Ost-West-Verbindung) und die Nord-Süd-Bahn (Nord-Süd-Verbindung) durchqueren die Mitte von Berlin und kreuzen sich im Bahnhof Friedrichstraße. Eine Ringbahn umschließt die Innenstadt. Mit einer zweiten Nord-Süd-Verbindung über den neuen Hauptbahnhof wurde 2010 begonnen.mhhm

Stadtbahn Bearbeiten

Nord-Süd-Bahn Bearbeiten

Dwe erste Abschnitt der Nord-Süd-Bahn wurde 1936 zur Olympiade vom heutigen Nordbahnhof über den Bahnhof Friedrichstraße zum Bahnhof Unter den Linden (heute Bahnhof Brandenburger Tor) eingeweiht. Die durchgehende Verbindung über Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof zum Südkreuz und Bahnhof Schöneberg wurde 1939 fertigstellt.

Im Norden fahren die S-Bahnzüge nach Henningsdorf (bis 1961 bis Velten), Oranienburg und Bernau, die alle den Regional- und S-Bahnhof Gesundbrunnen kreuzen.

Im Süden fahren die S-Bahnzüge über Schöneberg, Zehlendorf und Wannsee nach Potsdam (S1) und über Südkreuz nach Teltow Stadt (S25) und Blankenfelde (S2), die bis 1961 sogar bis Rangsdorf fuhr.


Ringbahn Bearbeiten

Von der Dampfbetrieb zum elektrischen Gleichstrombetrieb Bearbeiten

Sie ersten Probefahren mit 750 Volt Gleichspannung und seitlich verlegter von oben bestrichener Stromschiene erfolgten bereits im Juli 1900 auf der Wannseebahn vom Potsdamer Wannseebahnhof nach Zehlendorf. Knapp 2 Jahre später endete der Versuchsbetrieb. Im Juni 1903 begann der elektrische Versuchsbetrieb mit 550 Volt Gleichstrom vom nebenliegenden Potsdamer Ringbahnhof nach Lichterfelde-Ost und lief bis Mitte 1929. Trotz der Erfolge begann ein jahrelanger Streit um das Stromsystem. 1909 schlug die Königliche Eisenbahndirektion die Umstellung von 427 km auf Einphasenwechselstrom mit 10kV und 50 Hz Spannung mit Oberleitung vor. 1913 verabschiedete der preußische Landtag das Gesetz über die Umstellung der Stadt- Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb. Versuchsfahrten mit 15kV/16,7 Hz Einphasenwechselstrom (heutige Bahnstromversorgung) erfolgten 1914 auf der Strecke Dessau-Bitterfeld. nach dem 1. Weltkrieg wurden die Planungen wieder aufgenommen. Doch nun setzten sich die Befürworter des Gleichstrom durch, da im städtischen dichtem Verkehr der Gleichstrombetrieb wirtschaftlicher war. Im August 1924 wurde die Strecke Stettiner Vorortbahnhof (neben dem heutigen Nordbahnhof) - Bernau mit der Baureihe ET 169 betrieben. Die Stromzuführung erfolgte mit seitlichen von unten bestrichenen Stromschienen mit 800 Volt Gleichstrom.

Noch im selben Jahr begann die Erhöhung der Bahnsteige auf 96 cm, damit ein fast stufenloses Einsteigen möglich wurde. 1925 wurden 50 Viertelzüge der Baureihe ET 168 in Betrieb genommen und zwischen 1927 und 1930 wurden 638 Viertelzüge ET 165 gebaut, die bis 1997 im Einsatz waren. Die ab 1936 gelieferten Baureihen ET 166 und ET 167 waren bis 2003 im Einsatz.

Fahrzeuge Bearbeiten

Seit der großen Umstellung des Dampfbetriebes auf elektrischen Betrieb 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und -benennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Seit 2004 sind nur die jüngeren drei Baureihen 480, 481, 485 im Einsatz.

ehemalige ausgemusterte Triebwagen Bearbeiten

  • ET 169 - 1924, 17 Einheiten
  • ET 168 - 1925, 50 Viertelzüge
  • ET 165 - 1927-1930, 638 Viertelzüge
  • ET 125 - Bankierszüge 120 km/h, 1934, 18 Viertel
  • ET 166 - 1936, 34 Viertel
  • ET 167 - ab 1938-1944, 283 Viertel
  • ET 170 Versuchszug (DDR) Blaues Wunder von 1959

aktuell eingesetzte Triebwagen Bearbeiten

  • Baureihe 485/885 (DDR) - Serie: 1987 - 1992, 170 Viertelzüge, ab 2003 erste Ausmusterungen. Nur noch ca. 85 Viertelzüge im Einsatz, da dieser Fahrzeugtyp sehr anfällig ist.
  • Baureihe 480 (Westberlin) - Serie: 1990 - 1994, 85 Doppel-Triebwagen
  • Baureihe 481/482 - Serie: 1996 - 2004, 500 Viertelzüge

Frühestens ab 2018 sollen neue Züge die Baureihe 480 und 485 ersetzen und auf der Ringbahn eingesetzt werden.

Eingesetzte Triebwagen Bearbeiten

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482. Ebenso enthalten sind auch sämtliche größere Umbauten oder Neunummerierungen.

Bis 1941 werden die kompletten Wagennummern angegeben, da eine Unterscheidung nach Triebwagen bis dahin noch nicht erfolgte. 1234–5678 bedeutet, dass vom Wagen 1234 bis zum Wagen 5678 durchgehend nummeriert wurde, 1234…5678 dagegen lässt darauf schließen, dass die Nummerierung lückenhaft ist. Ab 1941 führte die DRB einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde nach 1945 von der DR übernommen und erst 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.

Gegebenenfalls sind unterhalb der Baureihenbezeichnungen Anmerkungen eingefügt. Sie bedeuten folgendes:

  • 1922–: bedeutet, dass die ersten Fahrzeuge dieses Typs ab 1922 im Fahrgasteinsatz liefen.
  • –1933: ist der Umkehrschluss, die Fahrzeuge wurden bis zu diesem Jahr im Fahrgastverkehr eingesetzt.
  • geplant: Die Baureihe wurde geplant, allerdings wurden keine Fahrzeuge konstruiert, bzw. kamen diese nie zum Einsatz
  • Peene.: Die Fahrzeuge stammen ursprünglich von der Werkbahn Peenemünde und kamen 1952 zur S-Bahn.
  • U: Ein U vor dem Jahr bedeutet, dass es sich um einen Umbau aus der vorherigen Baureihe handelt,
    U 1970– bedeutet also, dass die besagten Fahrzeuge ab 1970 umgebaut wurden.

1922–1941 Versuchszüge A bis F (* 1922)
2051–2074, 5051–5086, 2101–2134, 5101–5151 (* 1924)
2135–2184, 5152–5201, (* 1925)
2185–2752, 5202–5666, 5667–5746 (* 1928)
3001–3022, 6001–6030 (–1933)
3023–3056, 6031–6081, 3057–3106, 5001–5050, 3107–3795, 5051…6305, 6082…6320, 3796–3799, 6306–6309 (* 1934)
3800–4044, 6310…6344 (* 1936)
4501–4514, 6501–6514, 4501–4518, 8501–8518, 3834–4044, 6345–6555 (* 1938) 1941–1949
ET 169.0 EB 169.0 ET 168.0 EB 168.0 ET 165.9 EB 165.9 (geplant)
ET 165.0…8 EB 165.0–4 ES 165.4…8 ET 166.0 EB 166.0 ET 125.0 EB 125.0 ET 167.0–2 EB 167.0–2 ET 151.0 EB 151.0 (geplant) 1949–1970
ET 170.0 (1959–1970)
ET 169.0 EB 169.0 (–1962)
ET 168.0 EB 168.0 (–1964)
ET 165.0…8 EB 165.0–4 ES 165.4…8 ET 166.0 EB 166.0 ET 166.0 EB 166.0 (Peene.)
ET 167.0–3 1970–1992 278.0–2 (Werksfahrzeuge)
275.0–9 276.0 277.0–3 275.0–1, 6 276.1–5 (U 1970–)
277.0–4 270.0–1 (* 1987)
480.0 480.5 (* 1986) ab 1992
478.0 878.0 (Werksfahrzeuge) 475.0…6 875.0…6 (–1997)
476.0…6 876.0…6 (–2000) 477.0…6 877.0…6 (–2004) 488.0, 5 888.0 (U 1999–)
485.0–1 885.0–1
480.0–1 480.5–6
481.0–6 482.0–6 (* 1995)

Zugbildung Bearbeiten

Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (2 Viertel), der Dreiviertelzug (3 Viertel) und der Vollzug (4 Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.

Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel Bearbeiten

Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) und Bauart Stadtbahn wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden die Führerstandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel Bearbeiten

Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169) waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, die Türen anschließend schloss und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.

Die umgerüsteten Viertel wurden folgerichtig als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel Bearbeiten

Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte »eingepasst«, d. h. zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel Bearbeiten

Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn. Diese Wagen wurden mit einem Trieb- und Steuerwagen als Viertel geliefert. Auf Grund dieser Ausnahmesituation war es auch möglich auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (Klavier) mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

X-Wagen im Sommer 2002 Bearbeiten

Im Sommer 2002 kamen wegen umfangreicher Bauarbeiten auf der Berliner Stadtbahn aushilfsweise auch bei der S-Bahn-Berlin x-Wagen zum Einsatz. Damals wurden die normalerweise von der Berliner S-Bahn benutzten Stromschienen-Gleise zwischen dem alten Lehrter Stadtbahnhof und dem neuen Berliner Hauptbahnhof verschwenkt, ein S-Bahn-Betrieb war damals nur auf den mit Oberleitung versehenen Fernbahngleisen möglich. Bei den betreffenden Zügen handelte es sich um Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, im Einsatz waren insgesamt vier Garnituren die (gemeinsam mit einem Doppelstockwagen-Zug) im 30-Minuten-Takt zwischen Berlin-Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise auch bis Nauen). Die vier Garnituren bestanden aus jeweils fünf Mittelwagen (darunter teilweise auch deklassierte ABx-Wagen; die Berliner S-Bahn kennt keine 1. Klasse) und einem Steuerwagen. Auch die in Berlin eingesetzten x-Wagen-Züge wurden mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannt (darunter teilweise auch in Cottbus beheimatete Maschinen). Zusätzlich zu den 24 planmäßig benötigten Wagen hielten sich damals außerdem vier Ersatzwagen in Berlin auf (darunter zwei Steuerwagen).

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