U-Bahn Berlin

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Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 9 U-Bahnlinien mit insgesamt 146 km Länge, die von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Im Jahr 2005 verzeichnete die BVG etwa 906,9 Millionen Fahrgäste, gut die Hälfte davon (457,9 Millionen) benutzte die U-Bahn, im Linienverkehr legten die U-Bahnzüge 122,6 Millionen Nutzwagenkilometer zurück.^[1]. Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2006 0,20 € für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,18 € je Zugkilometer ergab.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Liniennetz 2.1 Linien 2.2 Bahnhöfe 2.3 U-Bahn-Ausbau 2.4 Weitere Planungen 2.5 Ehemalige Bahnhöfe 2.6 Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel 2.7 Fahrerlose U-Bahn 3 Fahrzeuge 3.1 Kleinprofil 3.2 Großprofil 3.2.1 Historische Fahrzeugtypen 3.2.2 Tatra KT4D 3.2.3 Baureihe 110 3.2.4 Baureihe 115 3.2.5 Typ AI K und Umbauzüge ET423 in Ost-Berlin 3.2.6 Baureihe F 3.2.7 GT6N und Baureihe H 3.2.8 Bombardier Flexity Berlin 3.3 Dynamische Anzeige der U-Bahn 3.4 Baureihe 423 4 Flughäfen 5 Werkstätten der U-Bahn 5.1 Betriebswerkstatt Grunewald 5.2 Hauptwerkstatt Seestraße 5.3 Betriebswerkstatt Friedrichsfelde 5.4 Betriebswerkstatt Britz-Süd 5.5 Weitere Werkstätten 6 Unfälle 6.1 U-Bahn 6.2 S-Bahn Berlin 7 Filme, Musik und Merchandising 8 Siehe auch 9 Literatur 10 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

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Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

Berlin war die erste Stadt in Deutschland mit einem U-Bahnnetz – vor Schöneberg (1. Dezember 1910, heute U4), Hamburg (1912) und München (1971).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg)

2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik)

3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die so genannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, welcher über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnhöfe des Ostteils.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5, die es bereits seit den 1930er-Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die „Kanzler-U-Bahn“ genannte Strecke, die vorerst ab Mitte 2007 nur zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof fahren soll, wird dann U55 heißen.

[Bearbeiten] Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 144 km Länge und 170 U-Bahnhöfe. Mit 32 km ist die U7 die längste Linie und die längste komplett unterirdische Eisenbahnstrecke in Deutschland, und mit 3 km ist die U4 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 4 oder 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 5 oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien außer der U4. In den übrigen Nächten werden die U-Bahnlinien durch Busse im 30-Minuten-Takt ersetzt.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der U-Bahnbetrieb überwacht. Bei Störungen des Betriebs greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.

[Bearbeiten] Linien

Aktuell fahren im Berliner Netz zehn U-Bahn-Linien (mit U12). Aufgrund von Bauarbeiten verkehrt die U2 bis voraussichtlich März 2007[4] nur auf dem Abschnitt Gleisdreieck ↔ Pankow, mit Pendelverkehr zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz. Die Strecke nach Ruhleben übernimmt die vorübergehend wiedereingerichtete U12. Da sich die Linien U1 und U12 zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße die gleiche Strecke teilen müssten, fährt die U1 während der Bauarbeiten nur auf dem kurzen Abschnitt Uhlandstraße ↔ Wittenbergplatz. Im Berufsverkehr fährt die U3 zu Verstärkungszwecken bis zum Gleisdreieck.

Linie	Farbe	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
U1	Hellgrün	Uhlandstr. ↔ Warschauer Str.	1902	8,81 km	13
U2	Rot	Ruhleben ↔ Pankow	1902	20,39 km	29
U3	Dunkelgrün	Krumme Lanke ↔ Nollendorfpl.	1913	12,10 km	15
U4	Gelb	Nollendorfpl. ↔ Innsbrucker Pl.	1910	2,86 km	5
U5	Braun	Alexanderplatz ↔ Hönow	1930	18,35 km	20
U6	Violett	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923	19,88 km	29
U7	Hellblau	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924	31,76 km	40
U8	Dunkelblau	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927	18,04 km	24
U9	Orange	Osloer Str. ↔ Rathaus Steglitz	1961	12,52 km	18

[Bearbeiten] Bahnhöfe

Bei 170 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es zahlreiche, die viele Besonderheiten haben oder einfach nur schön sind.

Etwa in der Mitte des Wuhletals, am Treffpunkt des mit Plattenbauten gesäumten Bereich des Ortsteils Hellersdorf im Nordosten und der Siedlungsbereiche von Kaulsdorf im Südosten und Biesdorf im Westen befindet sich der U- und S-Bahnhof Wuhletal. Er ist als Kreuzungstation der U-Bahnlinie 5 mit der S-Bahnlinie 5 bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz: Hier halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden (Richtungsbahnhof). Eröffnet wurde der Bahnhof am 1. Juli 1989. Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 und der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ein Übergang von den U-Bahnlinien U6 und U7 zur S-Bahn Stammstrecke besteht. Hier treffen sich heute die Linien S5 und U5.

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn eröffnet. Da gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine Türen öffnete, bezahlte dieses eine Menge Geld zur Ausgestaltung dieses monumentalen Gebäudes und bekam dafür auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehört zu den erwähnenswerten Bahnhöfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1–U4) übertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnhöfe für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Bahnhof wurde, wie damals üblich, von Alfred Grenander gestaltet. Es entstand ein sehr sachlicher in blau-grün gehaltener Bahnhof. Bei der Errichtung wurde auch die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist auch heute noch beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Ein äußerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Bahnsteigen, ein sechster war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Eingangshaus, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe sehr repräsentativ erbaut wurde. Dieser Station wird gerade die sehr dringende Sanierung zugeteilt. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen lässt. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Schon früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann der Unfall am 26. September 1908, bei dem um die 18 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau getrennt und die heutige U-Bahnlinie 2 endete nun dort. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie Teile der Strecke der wiederzueröffnenden U2 besetzte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

[Bearbeiten] U-Bahn-Ausbau

Ab 2007 soll die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor verkehren. Spätestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Er soll wenn möglich jedoch schon 2007 begonnen werden. Bis 2020 sollen bzw. müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die Linie U55 wird dann zur verlängerten U5. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen sehr unwahrscheinlich. Außerdem gibt es immer noch das Pro und Kontra zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist inzwischen eine Ernüchterung eingetreten, da Berlin mittlerweile mit S- und U-Bahnen sehr gut versorgt ist. Nur wenige Stadtteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhof Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Wegen der prognostizierten Kosten von 50 Millionen Euro für Berlin wird diese Maßnahme voraussichtlich nicht realisiert. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden jedem Neubau vorgezogen. Auch die Bundesmittel werden in den nächsten Jahren drastisch gekürzt werden, so dass allein aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahnbau verfügbar sein dürften.

Bauarbeiten sollen in den nächsten Jahren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz (U2), am Bahnhof Jannowitzbrücke (U8) und an der Kreuzberger Hochbahnstrecke (U1) stattfinden.

Im Herbst 2006 werden die Arbeiten am Hochbahnbauwerk zwischen Gleisdreieck und Bülowstraße (U2) beginnen: ein maroder Brückenpfeiler muss aufwändig ersetzt werden, ohne die darunter verlaufende Fern- und Regionalbahnstrecke zu beeinträchtigen.

[Bearbeiten] Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1 

Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt, verlängert werden. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3.

U2 

2001 wurde endlich die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow fertig gestellt. In Zukunft soll sie über Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis Falkenhager Feld.

U3 

Diese Linie soll in Zukunft bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Diese ist, sollte Berlin seinen Finanzhaushalt saniert haben, einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.

U4 

Im Süden ist technisch eine Verlängerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen könnte.

U5 

Am 21.12.1930 wurde die komplette 7,8 Kilometer lange U-Bahnlinie in Betrieb genommen. Mit dem Bau wurde 1926 begonnen. Ursprünglich war eine Fertigstellung schon zum März 1930 vorgesehen, doch bedingt durch die Weltwirtschaftskrise mußte aus Kostengründen das Bautempo erheblich verlangsamt werden. Nur durch Abzug von Baukapazitäten anderer U-Bahnbaustellen konnte die Strecke noch im Jahre 1930 fertig werden, was ohne die zusätzlichen Bauarbeiter erst im März 1931 möglich gewesen wäre. Als im April 1930 die Linie D nach Gesundbrunnen fertig wurde, staunte die Fachwelt über diese moderne U-Bahnlinie. Nunmehr wurde schon wieder eine noch modernere U-Bahnstrecke in Berlin fertig. Diese Linie entstand in einem Stück, was man der strengen und einheitlichen Architektur der Bahnhöfe ansieht: Grenander entwarf einen Standardbahnhof, der Vorbild für alle Bahnhöfe dieser Linie war und nur in Details abgewandelt wurde: Sei es aus farblichen oder geographischen und technischen Gründen. Standardmäßig erhielten alle Bahnhöfe eine Fliesenverkleidung mit rechteckigen Fliesen im Mauerwerksverband. Die Stützen bestehen aus Stahl und tragen die flach gegliederte Putzdecke. Auf sonstigen Schmuck wurde konsequent verzichtet. Für alle Bahnhöfe war ein Farbschema verbindlich, wie es bereits bei einigen anderen Strecken zur Anwendung kam. Diese Farben waren das wesentlichste Unterscheidungsmerkmal der ansonsten sehr ähnlich gestalteten Bahnhöfe dieser Strecke. Das Farbschema hatte die Farbfolge: Rosa, Hellgrau, Gelb, Türkiesgrün, Hellgrün. Die Erweiterung der Linie E ab Friedrichsfelde zum Tierpark wurde am 25.6.1973 dem Verkehr übergeben. Es war das erste U-Bahnneubauprojekt der DDR und wurde 1970 begonnen. Die Strecke nimmt ihren Anfang an den 1930 erstellten Tunnelstutzen hinter dem Rampenbauwerk zur Betriebswerkstatt in Friedrichsfelde. Die Strecke verläuft unterirdisch am Nordrand der Werkstatt entlang, bis sie vom Westen her die Hermann-Duncker-Straße (heute:Treskowallee) erreicht. In diesem Bereich befindet sich der neue Endbahnhof "Tierpark". Hinter dem Bahnhof befand sich eine dreigleisige Abstellanlage. Baulich war eine spätere Erweiterung Richtung Karlshorst/Oberschöneweide gegeben. Bald war eine Verlängerung der vorhandenen Tierpark-U-Bahn im Gespräch. Eine Variante wäre eine Abzweigstrecke gewesen, die zwischen Lichtenberg und Friedrichsfelde die vorhandene U-Bahnstrecke verlassen hätte und der Straße der Befreiung (heute: Alt-Friedrichsfelde und Alt-Biesdorf) bis hinter den Blumberger Damm gefolgt wäre. Der Nachteil dieser Trassenführung war die durchgehend unterirdische Lage der Strecke mit den damit verbundenen enormen Baukosten. Eine zweite Variante war eine Wegführung durch Alt-Friedrichsfelde bis in Höhe des Berliner Außenrings, dann aber sollte die U-Bahn nach Norden abschwenkend und nach Passieren des Biesdorfer Kreuzes der Ostbahn folgen. Hier hätte es dann eine Parallelführung mit der bestehenden S-Bahn Richtung Strausberg gegeben. Auch wenn die Strecke aufgrund einer offenen Streckenführung im Bereich der Ostbahn wesentlich preisgünstiger zu erstellen gewesen wäre, hätte es einen Parallelbetrieb mit der S-Bahn gegeben. Dies kann niemand wollen. Eine dritte Variante war die noch vorhandene und nicht mehr genutzte Dammtrasse der ehemaligen Kaulsdorf-Rummelsburg-Verbindung der Ostbahn (sogenannte VnK-Trasse). Dies aber hätte bedeutet, dass die neue U-Bahnstrecke erst in Tierpark beginnen sollte und noch dazu in einem großen Bogen durch sehr dünn besiedeltes Gebiet geführt worden wäre. Allerdings hätte diese Strecke den betrieblichen Vorteil, dass es sich hierbei um eine Verlängerung der vorhandenen Strecke und nicht um eine Abzweigstrecke gehandelt hätte. Letztlich wurde aus Kosten- und bautechnischen Gründen diese Trassenführung favorisiert. In jedem Fall sollte die U-Bahn im Wuhletal die Ostbahn kreuzen. Daher wurde für die S-Bahn ebenfalls ein Haltepunkt projektiert. Im weiteren Verlauf sollte die U-Bahn nach Möglichkeit in oberirdischer Lage durch das neue Siedlungsgebiet geführt werden und vor dem Ort Hönow den Endpunkt erreichen. Bei dieser Trassenführung war es erforderlich, die U-Bahn im Bereich der Gülzower Straße unterirdisch zu verlegen. Am Bahnhof Tierpark mußte die vorhandene Kehranlage vollkommen umgestaltet werden. Ein ursprünglich geplanter Bau der U-Bahn Richtung Oberschöneweide wäre nach Einbindung der Hellersdorfer Strecke nicht mehr möglich. Im Sommer 1985 wurde mit den Bauarbeiten zur U-Bahnverlängerung begonnen. Am 1.7.1988 ging der erste Abschnitt mit den Bahnhöfen Biesdorf-Süd und Elsterwerdaer Platz in Betrieb, am 1.7.1989 folgte die Eröffnung der Reststrecke. Der Bahnhof Biesdorf-Süd verfügt über drei Gleise an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig. In diesem Bahnhof können daher Verstärkerzüge zwischengeschaltet und ausgesetzt werden. Der Bahnhof Elsterwerdaer Platz dagegen erhielt lediglich einen Mittelbahnsteig in Dammlage. Hier besteht ein Busanschluß in Richtung Köpenick/Karlshorst und Biesdorf/Mahlsdorf. Die Folgestrecke, die am 1.7.1989 dem Verkehr übergeben wurde, umfaßt die Bahnhöfe Wuhletal mit Übergang zur S-Bahn, Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe lagen bereits nicht mehr in Berlin sondern im DDR-Bezirk Frankfurt/Oder. Sie wurden im Rahmen der Wiedervereinigung Berlins am 3.10.1990 eingemeindet. Eine Besonderheit stellt der Bahnhof Wuhletal dar: Er verfügt über zwei Mittelbahnsteige und wird im Richtungsbetrieb bedient: Auf den äußeren Gleisen halten die S-Bahnen von und nach Strausberg-Nord und auf den inneren Gleisen die U-Bahn. Eine solche Bahnhofsanlage war in Ostdeutschland beispiellos, es gab lediglich ein Vorbild in Frankfurt am Main. (Bhf. Konstablerwache; 1986 eröffnet) Zwischen den Bahnhöfen Paul-Verner-Straße und Hönow errichtete die BVB eine großzügige Abstellanlage für auszusetzende Züge; die Anlage in Friedrichsfelde ist überlastet. Der Bahnhof Hönow, ein Sackbahnhof mit Kopfbahnsteig, verfügt über drei Gleise mit einem Mittel- und einen Seitenbahnsteig. Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn), ein Teilstück der Strecke soll 2006 zwischen Lehrter Bahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung nach Flughafen Tegel, Scharnweberstraße (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8).

U6 

Diese Linie gilt als vollendet.

U7 

Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.

U8 

Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war es seit Jahren geplant die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen. Wäre es nicht zum Fall der Mauer gekommen, wäre diese Linie sehr wahrscheinlich verlängert worden.

U9 

Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

U10 

Die U-Bahn-Linie U10 ist eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Berlin-Weißensee kommend die Berliner Allee, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, über den Alexanderplatz, Leipziger Straße und Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Bülowstraße bis zum Nollendorfplatz verlaufen. Ein Baubeginn steht nicht fest.

U11 

Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Hauptbahnhof ausgehend, entlang der Invalidenstraße, Torstraße, Mollstraße, Landsberger Allee bis nach Marzahn verlaufen. Ein Baubeginn steht hier ebenfalls nicht fest.

[Bearbeiten] Ehemalige Bahnhöfe

Das Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße sowieso unnötig geworden war.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungefähr auf der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstraße. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

[Bearbeiten] Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden öfter Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U8) wurde ein geplanter Bahnhof Dresdner Straße errichtet, er existiert in Teilen heute noch. Diese geradlinige Führung der U-Bahnlinie unter der Dresdner Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor.

Für eine ehemals geplante U10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertig gestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof für eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch übereinander. Auf der einen Seite fährt die U9 nach Steglitz beziehungsweise Wedding, die andere Seite ist mit Zäunen abgesperrt. Die anderen Bahnhöfe sind ungenutzt und können alle paar Jahre besucht werden.

Am U-Bahnhof Adenauerplatz ist ein Bahnsteig für die verlängerte U1 bereits beim Bau des Straßentunnels mit errichtet worden.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie der unter der Schloßstraße ein doppelstöckiger U-Bahnhof für die verlängerte U-Bahnlinie 5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits miterrichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U-Bahnlinie 4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen, der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung Uhlandstraße ↔ Theodor-Heuss-Platz genutzt werden (eine ehemals geplante Verlängerung der heutigen U-Bahnlinie 1). Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an welcher der Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager für Theaterkulissen genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz schon ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden ist.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz (vormals Wilhelmplatz). Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab. Von 1966 an wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper in Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen großzügig konzipiert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelmischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig - etwas weiter nördlich gelegen - ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten und so besteht am Bahnhof Richard-Wagner-Platz heute eine der wenigen Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

[Bearbeiten] Fahrerlose U-Bahn

Im Zusammenhang mit der lange Zeit geplanten Verlängerung zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahnstrecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde bereits 1999 von der BVG getestet. Der Testbetrieb wurde zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde und Biesdorf-Süd durchgeführt. Es existiert nach wie vor ein Testzug der Firma Bombardier, der diese Strecke automatisch befahren konnte. Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz–Hönow hätte laut BVG wenig Sinn ergeben. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Die U3 der U-Bahn Nürnberg ist seit dem Jahr 2008 die erste automatische U-Bahnlinie Deutschlands. Einen fahrerlosen Betrieb aber gab es bereits schon zuvor auf der Linie 4 (Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz). Ein Fahrer fuhr dort zwar weiterhin mit, beaufsichtigte die Fahrt aber nur.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1, bis U4) und Großprofil (U5,bis U9) getrennt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 Meter breit und 3,40 Meter hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 Meter breit und 3,10 Meter hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nordsüdbahn (heute U6) und von 1961–1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer für Großprofillinien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Sie wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Auch die Polarität der Stromschienen ist unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmanplatz/Otto-Grotewohl-Straße - Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahnbaureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil HK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil von der Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A3L71.

Alle Züge der Berliner U-Bahn machen mit akustischen und teils optischen Signalen auf die nächste Station beziehungsweise die Türschließung aufmerksam.

[Bearbeiten] Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
A-I	1901–1904
	1906–1913	verbesserte Zugsteuerung
	1924–1926	aus Stahl
A-II (Amanullah)	1928–1929
A3-60	1960/61
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	aus Aluminium
A3L67	1967/68
A3L71	1972/73
A3L82	1982/83
A3L92	1993–1995
G (Gustav)	1974	Prototyp
G-I (Gisela)	1978–1983
G-II	1983
G-I/1	1986–1989
HK	ab 2000	bislang zwei Züge, 20 Züge für Oktober 2006 bestellt

Für die erste Berliner U-Bahnstrecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren, so dass dieser später Kaiserwagen genannt wurde. Hier wurde bereits festgelegt, dass der Wagenkasten 2,30 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge, die passend dazu A-I genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 waren so 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Diese besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze, da dies als bequemer angesehen wurde. Dies wird bis heute beibehalten. Die Fahrzeuge konnten damals die Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen.

Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der bereits 5. Lieferung hinzu, die jedoch, anders als die vorigen, bessere Zugsteuerungen bekamen. Damit war nun endlich die inzwischen dringend notwendige Bildung von 8-Wagen-Zügen möglich.

Eine Besonderheit, die es heute nicht mehr gibt, war, dass die U-Bahnzüge damals auch Raucherabteile sowie eine dritte Wagenklasse besaßen. Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben.

1926 kamen zu den bisher vorhandenen Zügen auch noch die der bis damals autarken Schöneberger U-Bahn hinzu, die eigene Fahrzeuge bauen ließ. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut.

Von 1928 bis 1929 kamen eine neue Baureihe des Kleinprofils dazu, die A-II-Wagen. Das auffälligste Merkmal war, dass diese nur drei Fenster und zwei Schiebetüren hatten. Bei den Berlinern wurden diese Zügen Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge steuerte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark an den großen Bruder DL im Großprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960/61, 1964 und 1966. Da diese aber aus Stahl gefertigt waren, verbrauchten die Züge eine Menge Strom. Deshalb wurde auf der Basis des A3 der A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt war. Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem über, so dass keine Beiwagen mehr benötigt wurden. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Zügen fahren könnten. Sie werden als A3L82 bezeichnet.

Während in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die A-I- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Protofahrzeuge des Typs G der neuen Serie GI. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste Einheit bei diesen Zügen war ein Halbzug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen. Nach einer intensiven Erprobungszeit begann das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion. Bei den nun produzierten Fahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab ein verändertes Frontbild, doch technisch blieben sie unverändert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn überführt wurden. Sie kamen 1984/85 wieder zurück nach Berlin.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der G-Züge ist, dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei Türen an einer Seite, sondern nur zwei hatten. 50 Doppeltriebwagen werden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut; u.a. wird jetzt ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese Umbauten werden als GI/1 E geführt.

In den Jahren 1993–1995 wurde wiederum eine neue Serie von Kleinprofilzügen für die BVG gebaut. Sie orientierten sich an den A3L82, wurden innen nun grau gestrichen und nicht, wie die früheren Züge, mit Holz ausgestaltet. Sie waren nicht nur aus diesem genannten Grunde anders, sondern besaßen als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromantriebstechnik. Die Züge bekamen das Kürzel A3L92.

In Anlehnung an die Großprofilbaureihe H entstanden im Jahr 2000 vier Prototypen mit der Serienkürzel HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. einen Acht-Wagen-Zug, kann den Zwei Vier-Wagen-Züge getrennt werden. Die Auslieferung der Serie Fahrzeuge dieser Baureihe begann Mitte 2006.

Heute fahren nur noch Züge der Baureihen HK, GI/1 und A3L.

Heute verkehren fahrplanmäßig nur noch Züge der ertüchtigten Stahl-Baureihe A3E, der ertüchtigten DDR-Serie GI/1E und der Leicht-Baureihen A3L und HK. Die ältesten Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1964, die jüngsten aus 2008.

[Bearbeiten] Großprofil

Großprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter)	1923–1927 1945–1968	Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen)	1924–1928	verbesserte Zugsteuerung
B II	1927–1929	Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen)	1926/1927
C II	1929
C III	1930
C IV	1930/1931	Versuchswagen
D (Stahldoras)	1955/1965
DL65 (Doras)	1965/1966	aus Leichtmetall
DL68	1968–1970
DL70	1970–1973
E I	1956/1957	Prototyp
E III	1962–1990
F74	1973–1975
F76	1976–1978
F79	1979–1981
F84	1984/1985
F87	1987/1988
F90 (Jäger)	1990/1991
F92	1992/1993
H95	1994/1995
H98	1998/1999
H01	2000–2002
ET423	1998–2009

Für das Großprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverlängerung gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Züge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

[Bearbeiten] Historische Fahrzeugtypen

Da die Berliner Straßenbahn erst in den 1920er Jahren zur BVG zusammengeschlossen wurde, prägten in den Folgejahren nach der Fusion mehrere verschiedene Fahrzeugtypen mehrerer Hersteller das Stadtbild, die die unterschiedlichsten Formen und Bezeichnungen aufwiesen.

Der erste einheitliche Fahrzeugtyp war die von Peter Behrens gestaltete Baureihe T 24, die mit einer Stückzahl von 1.300 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl an einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Baureihe T 27 (spätere TM-Wagen). Ihr Einsatz fand auch große Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt die Einstellung der Straßenbahn kaum mehr Neubaufahrzeuge nötig machte und der Ostteil auf Grund von Materialmangel keine neuen Fahrzeuge beschaffen konnte.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das RAW Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE59, TE63 und TE64. Die Wagen wurden sowohl als Einrichtungs- wie auch als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den auch etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen das Stadtbild. Zudem verkehrten auch einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die Baureihen, die teils noch aus Vorkriegsjahren stammten, ausgemustert werden. Die Reko-Wagen fuhren in Berlin bis 1996, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

b Ende der 1970er beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechischen Herstellers Tatra:

• vierachsige Gelenkwagen KT4D (Baujahre 1975 bis 1987), einige davon des eigens für Berlin entwickelten Typs KT4Dt (mit Thyristorsteuerung)
• vierachsige Großraumwagen T6A2D und Beiwagen B6A2D (Baujahre 1988 bis 1991), seit Dezember 2007 ausgemustert

Die für die großen Städte vorgesehenen Großraumwagen der Typen Tatra T3D und T4D wurden in Berlin nicht beschafft. Von deren Nachfolgemodell T6A2D/B6A2D wurden von 1988 bis 1991 118 Triebwagen und 59 Beiwagen nach Berlin geliefert. 1995 kamen noch einmal fünf Beiwagen ohne Drehgestelle hinzu, die aus einer stornierten Bestellung der Rostocker Straßenbahn stammten. Sie wurden gleich nach dem Kauf dem Modernisierungsprogramm zugeführt.

Während man ab 1993 mit der Beschaffung von Niederflurstraßenbahnen des Typs GT6N begann und damit die Rekowagen allmählich ausmustern konnte, wurden von 1993 bis 1997 sämtliche Tatra-Straßenbahnen der Typen T6A2/B6A2 und KT4Dt und etwa die Hälfte des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die nicht modernisierten Straßenbahnen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Die jüngsten Wagen aus tschechischer Produktion, die T6A2D/B6A2D, sind trotz Modernisierung nicht mehr im Einsatz. Während man die Beiwagen bereits 2002 ausmusterte – teilweise waren sie modernisiert nur fünf Jahre im Einsatz – wurden die Triebwagen am 6. Dezember 2007 ausgemustert. An ihrer Stelle wurden bereits abgestellte, modernisierte Gelenkwagen KT4Dt schon 1994 augemustert.

Erst als die Inflationszeit überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

1927–28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIII- und einige CII-Züge beschlagnahmten die sowjetischen Besatzer 1945, die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie in der dortigen Metro als Baureihe B bis 1966 eingesetzt wurden.

[Bearbeiten] Tatra KT4D

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden mussten. Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, so dass man 1989/90 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D an Potsdam und einen weiteren nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurden die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 ausgemustert.

Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Die Fahrzeuge sollen durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

[Bearbeiten] Baureihe 110

Ab 1952 begann die Serienlieferung des neuen Typs Baureihe 110, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ BR 110.3 entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, jedoch großenteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26 Prozent Gewicht einsparen. Ebenso wie bei früheren Zügen baute man hier Längssitze ein. Da die DR (Deutsche Reichebahn) für ihre Neubaustrecke nach Spandau weitere Züge brauchte, kaufte sie der DB 98 Wagen ab. Dort wurden sie als BR 115 bezeichnet. Selbstverständlich bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Verkehrsrot.

[Bearbeiten] Baureihe 115

Seit 2005 wurden über dreißig 110 und 113 von DB Regio an DB AutoZug abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhielten die betroffenen 110 seit 2006 nach und nach die neue Baureihenbezeichnung 115 und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind. Das klassische Einsatzfeld der Loks sind Autozüge, außerdem verrichten sie diverse Übergabedienste und sind teilweise vor Fernzügen, wie zum Beispiel auf der Linie Berlin-Warschau im Einsatz. In den Reihen der Baureihe 115 finden sich mit 115 152 und 154 (51 Jahre) auch die derzeit ältesten Lokomotiven der DBAG.

[Bearbeiten] Typ AI K und Umbauzüge ET423 in Ost-Berlin

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, hatte man keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Brettern. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1997 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps ET423. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte dieser ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen würde. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte diese Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für ein Zugtyp 3.Bauserie wurden aufgrund politischer Vorgaben 2002 verworfen. Schließlich kamen die Verantwortlichen im DBAG-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in Frankfurter Kreuz abgestellte S-Bahnzüge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 2006. Sechs Züge der Baureihe 420 (Hauptbahnhof) wurden im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen S-Bahnzugtyps ET422 wurden getätigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen werden und wieder auf die Linie A, die die Züge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Flughafen – Alexanderplatz dringend benötigte, verlegt werden. Während in Frankfurt noch immer die erwartetenden ET423er im Werk bleiben. Dadurch wird die S3 weiterhin noch nicht umgestellt.

[Bearbeiten] Baureihe F

In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie einen längeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahre 1980 kam eine weitere Serie vom Typ (F79) hinzu, bei der bei einigen Doppel-Triebwagen der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Zudem wurde teilweise zu Längssitzen im Führerstandsbereich zurückgekehrt.

Der Drehstromantrieb sollte nun in allen künftigen Baureihen verwendet werden. Er kam bei den Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden, zum Einsatz. Neuartig waren die Schwenkschiebetüren und die Innenwandverkleidung in brauner Farbe. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert - die Türen schlossen wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau.

[Bearbeiten] GT6N und Baureihe H

Zwischen 1992 und 2003 wurden 150 Fahrzeuge des Typs GT6N (Ein-Richtungs-Fahrzeug) und GT6N-ZR (Zwei-Richtungs-Fahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 m und eine Länge von 26,80 m. Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahnzug in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich auf einen nun komplett durchgehenden Zug, der nun auch wieder die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam nun den Namen H. 1995 kamen die ersten Prototypen zur BVG (H95). 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz produziert (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur in der Werkstatt getrennt werden.

Nach der Wiedervereinigung war bei der BVG ebenso wie bei der Berliner S-Bahn der Bedarf nach einer neuen, für Ost und West einheitlichen Baureihe groß. Nicht zuletzt spielte dabei auch der teilweise veraltete beziehungsweise technisch sehr stark differenzierte Wagenpark eine Rolle. Ursprünglich sah die BVG vor, dreiteilige Züge einzusetzen, die später auf fahrerlosen Betrieb hätten umgerüstet werden können. Von diesem Plan kam sie jedoch ab und entschied sich stattdessen für den Kauf von sechsteiligen Triebzügen.

Die Prototypen mit den Nummern 5001 und 5002 der Serie H95 wurden ab 1995 zunächst auf dem Werksgelände von Adtranz in Hennigsdorf geprüft, bevor sie auf der U-Bahnlinie 5 zum Einsatz kamen. Die Linie 5 wurde ausgewählt, da hier noch Züge der Baureihen D beziehungsweise EIII zum Einsatz kamen. Letztere wurden bereits 1994 komplett ausgemustert.

Die Serienauslieferung begann ab 1997 mit vorerst 24 Zügen. Da sich die Serienfahrzeuge in der Masse von den Prototypen unterscheiden, erhielten sie die Bezeichnung H97. Die Wagen erhielten die Nummern 5003 bis 5026. Im Jahr 2000 wurden nochmals 20 weitere Wagen bestellt, diese liefen unter der Serie H01 und erhielten die Wagennummern 5027 bis 5046. Die Auslieferung wurde 2002 abgeschlossen. Da die Züge wie ihre Schwesterbaureihe HK Probleme an den Radsätzen aufwies, wurden im April 2007 23 Züge der ersten und zweiten Lieferserie (H97/H01) für mehrere Wochen abgestellt.

Wie im Kleinprofil sollen keine weiteren Züge der Baureihe H bestellt werden.

[Bearbeiten] Bombardier Flexity Berlin

In West-Berlin wurde nach dem Bau der F84, F87, sowie den F90/F92-Züge im September 2008 die neue Flexity Berlin vorgestellt. Der Fuhrpark der Straßenbahn Berlin basierte 2005 auf Tatra Hochflurwagen KT4D sowie Niederflurstraßenbahnen des Typs Adtranz GT6N. Eine weitere Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-mod/KT4Dt-mod wurde aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Angesichts des anstehenden Endes der Betriebszulassung im Jahre 2010 schrieb die BVG daher 2005 einen neuen Niederflur-Straßenbahnzug europaweit aus. An der Ausschreibung beteiligten sich acht Hersteller, von denen vier zum Schlusstermin der Angebotsabgabe am 12. Oktober 2005 ein Angebot vorlegten. Die Ausschreibung konnte Bombardier mit dem auf der Basis des Incentro entwickelten Flexity Berlin mit 100 % Niederfluranteil für sich entscheiden. Das Design der Flexity Berlin ist eine komplette Neuentwicklung und wurde von dem Berliner Büro IFS Design speziell für die BVG entworfen.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung neuer Straßenbahnen. Der Vertragsabschluss mit Bombardier fand im September 2006 statt. Seitdem benennt Bombardier die Fahrzeugserie als Flexity Berlin als eigenständige Serie neben ihren anderen Fahrzeugfamilien. Zunächst werden vier Vorserienzüge in Berlin im Linienbetrieb getestet werden. Hierbei handelt es sich um je ein Ein- und Zweirichtungsfahrzeug in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 rsp. 240 Fahrgäste. Die beiden 40 m-Varianten wurden im September 2008 in Betrieb genommen. Die kurzen Varianten sollten im November und Dezember folgen. Die Vorserienfahrzeuge kosten etwa 13 Millionen Euro.

Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen. Die neuen Bahnen sind mit einer Breite von 2,40 m um 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Um Begegnungsverbote zu vermeiden, werden einige Umbauten im Netz notwendig sein. Die Bahnen sollen voraussichtlich im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden, die vier Vorserienzüge entstehen derzeit im Werk Bautzen.

In der Nacht vom 8. zum 9. September 2008 traf der erste Flexity Berlin auf dem Betriebshof Marzahn ein. Am 19. September 2008 fand im Rahmen einer Pressevorstellung der offizielle Roll-Out des langen Einrichtungsfahrzeuges statt.

Auf der Fachmesse InnoTrans 2008 wurde das zweite Fahrzeug (langes Zweirichtungsfahrzeug) der Öffentlichkeit vorgestellt.

Seit dem 20. Oktober 2008 fährt die Flexity (langes Einrichtungsfahrzeug) testweise im Linienbetrieb auf der M4 zwischen Falkenberg und S Hackescher Markt.

Seit April 2005 lief eine europaweite Ausschreibung für 152 neue durchgängig niederflurige Straßenbahnen. U-Bahn Baureihe F, GI/1 und HK Vorkriegszeit. Geliefert werden sollen zur Hälfte Einrichtungs- und zur anderen Hälfte Zweirichtungsfahrzeuge, damit die BVG einerseits besser auf Baustellen und Störungen reagieren kann und andererseits auch, um zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen zu können. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung der neuen Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Seit Oktober 2008 werden vier Prototypen ausgiebig in Berlin getestet. Hierbei handelt es sich um je einen Ein- und einen Zweirichtungswagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 rsp. 240 Fahrgäste. Die Kosten für die Vorserienfahrzeuge liegen bei etwa 13 Millionen Euro. Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von bis zu 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen, sofern das Berliner Straßenbahnnetz erweitert wird. Die neuen Bahnen sind mit einer Breite von 2,40 m um 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Bei der Ausschreibung der neuen Züge durch die BVG wurde dabei die maximale Wagenbreite so angesetzt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen der Flexity in Zukunft verkehren soll. Im Köpenicker Netz und in Teilen des Pankower Netzes wird der neue Zug nicht verkehren können. Die Bahnen sollen im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden.

Heute fahren nur noch die Züge der Baureihen F und H.

[Bearbeiten] Dynamische Anzeige der U-Bahn

Bei der U-Bahn sind alle Stationen ausgerüstet worden. Die Anzeiger sind maximal zweizeilig ausgeführt. Auf Bahnhöfen mit geringer Deckenhöhe wie z. B. Uhlandstraße wurden einzeilige Displays montiert. Auf oberirdischen Bahnhöfen wurden tageslichtfähige Anzeiger angebracht.

An den Umsteigebahnhöfen gibt es zusätzliche Umsteige-Anzeiger für die korrespondierenden Linien.

Bei Störungen des Betriebsablaufs sorgen BVG-Mitarbeiter in einer der drei Fahrgastinformations-Leitstellen für die erforderlichen Informationen für die Fahrgäste. DAISY bei der U-Bahn wird durch akustische Informationen ergänzt.

[Bearbeiten] Baureihe 423

Seit 2000 werden die Züge der Baureihe F aus den 1973er Jahren sukzessive durch neue moderne Elektrotriebzüge der Baureihe 423 ersetzt. Nach Ablauf ihrer Revisionsfrist werden die Triebwagen z-gestellt (von der Instandsetzung zurückgestellt). Abgestellt werden diese Fahrzeuge im Außenbahnhof.

Gegenwärtig fahren 87 Triebzüge der Baureihe 423 (dritte Bauserie: 301-305, 325-334; vierte/fünfte Bauserie: 372-456) in Frankfurt am Main, monatlich werden es immer mehr. Seit Juni 2006 fahren die Linien S21,komplett mit dem 423. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 fährt nun auch die Linie Regionalexpress mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S45 und S9 vom Hauptbahnhof zum Flughafen Schönefeld werden teilweise mit dem 423 gefahren. Die Linie S8 wird zuletzt auf den 423 umgestellt werden, da das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine 423 fahren werden.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch wird die letzte Tranche von 13 Einheiten mit einigen Monaten Verspätung in Berlin erwartet, kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Frankfurt zum Einsatz. Grund der Verzögerung ist ein Problem mit der Türschließanlage der Fahrzeuge, deren Behebung noch anhält und die sich auch im Bestand auswirkt, da die automatische Schließung der Türen auf Weisung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zunächst stillgelegt werden musste.

[Bearbeiten] Flughäfen

Seit 31. Oktober 2008 verfügt Berlin nur noch über zwei Flughäfen: Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF). Letzterer liegt knapp hinter der Berliner Stadtgrenze und befindet sich somit im Land Brandenburg. Der dritte Flughafen Tempelhof (THF) wurde am 30. Oktober 2008 geschlossen. Bis 2011 ist geplant, den Flughafen Schönefeld zu vergrößern, um dann auch den ebenfalls im Innenstadtbereich liegenden Flughafen Tegel zu schließen. Der Bau des Großflughafens Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) wurde im März 2006 vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig unter Auflagen genehmigt. Baubeginn war zum Jahreswechsel 2006/2007. Die Eröffnung ist für Oktober 2011 vorgesehen. Es sind von den BBI-Gesellschaftern Baukosten in Höhe von rund 2 Milliarden Euro veranschlagt worden. In der ersten Ausbaustufe wird der Flughafen BBI etwa 25 Millionen Passagiere abfertigen können. Bereits im Jahr 2007 betrug das Fluggastaufkommen in Berlin mehr als 20 Millionen Passagiere.

Der Flughafen Frankfurt am Main ist das Drehkreuz der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa und gemessen an der Anzahl abgefertigter Passagiere der drittgrößte Flughafen Europas, gemessen am Frachtaufkommen der größte Flughafen Europas. Der Flughafen München Franz Josef Strauß hat in den letzten Jahren im Luftverkehr stark an Bedeutung gewonnen, bleibt mit knapp 32 Millionen Passagieren jährlich aber noch weit hinter Frankfurt mit 52,8 Millionen Passagieren zurück. Im Bau befindet sich derzeit der Großflughafen Berlin Brandenburg International, der nach seiner für das Jahr 2011 geplanten Inbetriebnahme voraussichtlich der drittgrößte Flughafen Deutschlands nach Frankfurt/Main und München sein wird.

Mit rund 430 Flughäfen und Flugplätzen verfügt Deutschland über die größte Dichte an Start- und Landeplätzen weltweit.

[Bearbeiten] Werkstätten der U-Bahn

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Großprofilwerkstätten. Die Werkstätten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. Bei Hauptwerkstätten werden hingegen auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durchgeführt. Außerdem können die U-Bahnzüge in diesen Werkstätten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

[Bearbeiten] Betriebswerkstatt Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/25), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahnjargon heißt die Werkstatt Bw Gru.

[Bearbeiten] Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofilfahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See.

[Bearbeiten] Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut. Aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927–1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt hatte. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz von Ost nach West wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

[Bearbeiten] Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

[Bearbeiten] Weitere Werkstätten

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke beziehungsweise in der benachbarten Rudolfstraße. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste insgesamt eine 106 Meter lange, 16,5 Meter breite dreischiffige Halle, in der 32 Wagen Platz fanden. Zeitweilige wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. Mit der Teilung des U-Bahnnetzes zum 13. August 1961 blieb der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und wurde nicht mehr für U-Bahnzwecke genutzt. 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt, sie wird fortan als überdachte Abstellanlage genutzt, Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.

Eine weitere, ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, die provisorischen Werkstatt am Thielplatz konnte aufgegeben werden; eröffnet wurde sie am 22. Dezember 1929. Der kleine Betriebshof umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge, sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Im Rahmen von Sparmaßnahmen als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen konnte die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert werden. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der U3 aus zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich, auch nicht für Zugabstellungen, genutzt.

[Bearbeiten] Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle, denn dieses Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr. Dennoch gab es ein paar Unfälle.

Das bisher schwerste Unglück passierte am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil des einen Zuges vom Viadukt stürzte. Es gab rund 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Die Konsequenz dieses Unfalls war, dass das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an dessen Stelle ein Turmbahnhof errichtet wurde. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu dem Zeitpunkt ein Mechaniker mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei sah er, dass das Ausfahrsignal länger auf Halt stand. Er dachte, es müsste Fahrt zeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt. Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden, eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer. Der Mechaniker wurde zu circa 600.000 DM Strafe verurteilt.

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhof Alexanderplatz (A, heute U2) in Brand. Zwei Züge und ein ca. 200 m langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2) - Alexanderplatz (U5) aus. 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf (ca. zehn Verletzte, vier Wagen Totalschaden). Ursache sollen glatte Schienen durch Ölverlust bei einen vorausfahrendem Zug gewesen sein.

Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass die hier beschriebenen Bahnunfälle ausschließlich dokumentarische Zwecke erfüllen sollen. Keinesfalls soll (en) die Deutsche Bahn AG, eines ihrer Subunternehmen, einzelne Personen oder das Verkehrsmittel Eisenbahn als solches in ein schlechtes Licht gerückt werden ! Die Informationen sind nach bestem Wissen und Gewissen niedergeschrieben. Bei fehlerhaft dargestellten Sachverhalten bitte ich um eine Benachrichtigung, damit diese korrigiert werden können.

Am 8. Juli 2000 brannte im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Bahnhof laufen. Brand Ursache eine Kurzschluss gewesen. mehrere Wochen hielten die Züge auf diesem Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten dort wieder Züge halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E. Nunes Barata übergab der BVG die prächtigen Fliesenwandbilder (pt. "azulejos") des ebenfalls portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die extra für diesen Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin sind. Diese wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper und andere errichtet. Den wenigen Stationen noch ohne zweiter ausgang sind Rudow und Konstanzer Straße, für die aber die Bauabeiten schon begonnen haben. Die Fahrgastverbände „pro bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str., während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf –, so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Der Fahrer des Pendelzuges übersah bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

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Dynamisches Auskunfts- und Informationssystem ---- DAISY wurde für die Bereiche Omnibus, Tram und U-Bahn aufgebaut. Das jeweilige RBL-System versorgt DAISY mit Positionsdaten der Fahrzeuge. In den drei DAISY-Zentralrechnern werden die Fahrzeiten bis zur betreffenden Station/Haltestelle hochgerechnet und auf den elektronischen Anzeigetafeln dargestellt. Die baldige Ankunft eines Fahrzeugs wird durch Blinken des Anzeigetextes angekündigt. Nach Abfahrt des Fahrzeugs wird die Zeile gelöscht und eine weitere zukünftige Abfahrt rückt nach. Im unteren Bereich der Anzeige können allgemeine Informationen als Lauftext dargestellt werden.

Dynamische Anzeige- und Infomationssysteme, abgekürzt Daisy, liefern auf alle Bahnhöfen Fahrinfos in Echtzeit. Um den Kundendienst noch weiter auszubauen, wurden vier Sicherheits-, Infomations- und Serviceleitstellen eingerichtet. Per Computer wird zum Beispiel die schnellste Verbindung gefunden oder bei der Suche nach bestimmten Zielen geholfen. Und wenn doch noch Fragen offenbleiben, dann stehen die vielen Bahnofmanager und Fahrgastbetreuer mit Rat und Tat zur Seite.

[Bearbeiten] U-Bahn

Bei der U-Bahn sind alle Stationen ausgerüstet worden. Die Anzeiger sind maximal zweizeilig ausgeführt. Auf Bahnhöfen mit geringer Deckenhöhe wie z. B. Uhlandstraße wurden einzeilige Displays montiert. Auf oberirdischen Bahnhöfen wurden tageslichtfähige Anzeiger angebracht.

An den Umsteigebahnhöfen gibt es zusätzliche Umsteige-Anzeiger für die korrespondierenden Linien.

Bei Störungen des Betriebsablaufs sorgen BVG-Mitarbeiter in einer der drei Fahrgastinformations-Leitstellen für die erforderlichen Informationen für die Fahrgäste. DAISY bei der U-Bahn wird durch akustische Informationen ergänzt.

[Bearbeiten] S-Bahn Berlin

Im Berliner S-Bahn-Netz verkehren die Züge der Baureihe 423 fast ausschließlich auf den Linien S45 und S9. Die Linie S1 wird überwiegend mit Fahrzeugen der Baureihe 423 bedient, es kommen jedoch zu bestimmten Zeiten auch Züge der Baureihe 485 zum Einsatz. Auf der Linie S3 sind planmäßig nur Fahrzeuge der Baureihe 423 unterwegs. Alle anderen Linien (S2, S4, S5, S6) werden in der Regel nur mit Zügen der Baureihe 420 bzw. 420plus befahren. Die Entscheidung, welche Fahrzeuge nun zukünftig eingesetzt werden, war vom Ausgang der S-Bahn-Ausschreibung abhängig. Im Januar 2008 wurde bekannt, dass sich die beiden noch verbliebenen Bahn-Wettbewerber wegen unkalkulierbarer Risiken aus der Ausschreibung zurückgezogen haben, damit wird die S-Bahn in Berlin auch künftig von der DB AG betrieben.

[Bearbeiten] Filme, Musik und Merchandising

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen, aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu einer der Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot mit Ingolf Lück und mehrere Tatortfolgen. Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in dem Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für ihre Single Unnatural Blonde auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier, das DJ-Duo Blank & Jones und Melendiz nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Blaue und weiße Slips (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) mit eingestickten U-Bahnstationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Variante sind Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür können nur gemutmaßt werden.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofsquartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (4 pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie "Letzter Zug" und "Mülleimer" enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofes.

Das Musical "Linie 1" des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahnzuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast.

[Bearbeiten] Siehe auch

ÖPNV (Berlin)

[Bearbeiten] Literatur

• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5

Das Buch, das pünktlich zum 100. U-Bahnjubiläum erschienen ist, ist sehr ausführlich und enthält auch viele Details und Fotos, die in andere Büchern nicht zu finden sind.

• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2

Da das Buch bereits 1998 erschien, fehlt die Verlängerung der U2 nach Pankow. Dies bedeutet aber kein großes Manko. Es wird durch die anschaulichen Liniennetze wettgemacht. Es ist ebenfalls sehr ausführlich.

• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7

Dieses Standardwerk zur Berliner U-Bahn, das jeder Fan haben sollte, ist nur noch über Antiquariate oder eBay zu erhalten. Die Geschichte wird zwar nur knapp beschrieben, es enthält im Gegensatz zu anderen Büchern aber auch die Bahnhofsabkürzungen sowie eine genaue Wagenparkbeschreibung.

• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-93657-301-8

Ein Buch von Robert Schwandl, in dem alle U-Bahnhöfe gezeigt werden. Zu jeder Station gibt es auch noch umfangreiche Informationen über diese. Ein Bonus ist, dass das Buch zweisprachig, nämlich in Deutsch und Englisch, geschrieben ist.

• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2

Ein weiteres U-Bahnbuch, das in keine Sammlung fehlen sollte. Besprochen werden hier alle Bahnhöfe, auch diese, die erst noch geplant sind oder waren. Bilder und weitere Informationen, wie zum Beispiel Bahnhofabstände oder -abkürzungen bereichern dieses Buch sehr.

[Bearbeiten] Weblinks

• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Betreiber der U-Bahn
• U-Bahn in Berlin
• Die Berliner Untergrundbahn
• Usenetdiskussion unter bln.verkehr

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