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Die Linie U7 der Berliner U-Bahn hat 40 Stationen und ist 31,8 km lang. Sie verläuft zwischen Spandau über Neukölln die Gropiusstadt durchquerend nach Rudow.

Die Linie U7 war ursprünglich eine Zweiglinie der heutigen Linie U6, die zwischen Seestraße und Grenzallee fuhr. 1966 wurde die Linie von der U6 abgetrennt und in den folgenden Jahren immer weiter verlängert. Heute ist die Linie U7 sowohl hinsichtlich der Streckenlänge als auch der Anzahl der Bahnhöfe und der Fahrzeit die längste Berliner U-Bahnlinie. Da sie vollständig unterirdisch verläuft, war sie einige Zeit das längste unterirdische Bauwerk der Welt.

Seit 1978 wird für die U7 ein kräftiges Hellblau verwendet]]

Vor 1966, als Teile der U7 noch mit der heutigen U6 verbunden waren, bekamen beide eine violette Kartenfarbe. Es gab schon früher Planungen für die U7, damals vergab man ihr den Buchstaben „H“. Nachdem die Strecken voneinander getrennt worden waren und das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, hieß die Strecke fort an „Linie 7“ und war grau eingezeichnet. Nach 1978 wurde dies jedoch in ein helles Blau geändert, da diese Farbe besser auf den Plänen zu erkennen war. Seit 1984, als die S-Bahnlinien zusätzlich ins West-Berliner Verkehrskonzept aufgenommen wurden, hat die U-Bahnlinie ein „U“ dazu bekommen und heißt seitdem „U7“.

Verlauf Bearbeiten

Die Strecke der U7 beginnt im Rudower Ortszentrum, an der Kreuzung von Groß-Ziethener Chaussee und Waßmannsdorfer Chaussee („Rudower Spinne“). Darauf verläuft sie nordwestlich an der Straße Alt-Rudow entlang, bis sie in einer weiten Kurve nach Westen schwenkt. Da in der Gropiusstadt Siedlungs- und U-Bahnbau kombiniert geplant wurden, folgt die U7 hier keinen Straßen. Sie verläuft südlich der Fritz-Erler-Allee und kreuzt dabei die Lipschitzallee und die Johannisthaler Chaussee. Ab dem Bahnhof Britz-Süd folgt die Trasse der Fritz-Reuter-Allee bis zur Blaschkoallee. Nördlich davon schwenkt die U7 auf die Buschkrugallee. Dieser folgt sie unter der Stadtautobahn hindurch. Dahinter verläuft die Strecke unter der Karl-Marx-Straße (mit der ersten Unterquerung der Ringbahn), die hinter dem Hermannplatz Hasenheide heißt (Fortsetzung Südstern und Gneisenaustraße). An der Kreuzung Gneisenaustraße / Mehringdamm folgt eine sehr scharfe Rechtskurve, denn hier schwenkt die Linie auf den Mehringdamm (Umsteigebahnhof zur U6 mit parallelen Richtungsbahnsteigen). Gleich darauf folgt eine fast ebenso enge Linkskurve unter das Tempelhofer Ufer. Hinter dem Bahnhof Möckernbrücke (Umsteigemöglichkeit zur Hochbahnlinie U1) unterquert die Strecke in zwei großen S-Kurven das Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, wo sich heute das Deutsche Technikmuseum Berlin befindet, unterquert die Yorckstraße und den S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und folgt nun dem Willmanndamm und der sich anschließenden Grunewaldstraße. Ab dem Bayerischen Platz heißt diese Berliner Straße. Dieser folgt sie bis zur Kreuzung mit der Blissestraße, hier schwenkt die U7 auf die Brandenburgische Straße. Am Adenauerplatz beschreibt die Strecke eine Kurve zur Wilmersdorfer Straße. Dieser folgt sie bis nördlich der Bismarckstraße. Darauf macht die U7 einen weiteren Schwenk zur Richard-Wagner-Straße. Diese heißt ab dem Richard-Wagner-Platz Wintersteinstraße und ab der Spreeunterquerung Sömmeringstraße. Hinter dem Mierendorffplatz unterquert die U7 eine kleine Anzahl von Straßen, anschließend zum zweiten Mal die Ringbahn sowie den Westhafenkanal. Darauf macht die U7 eine sehr große Kurve in Richtung Westen und folgt dem Siemensdamm und der späteren Nonnendammallee. Nun führt die Strecke südlich der Zitadelle Spandau vorbei unter der Straße Am Juliusturm. Danach unterfährt sie die Spandauer Altstadt und endet am Spandauer Rathaus.

Die U7 fährt durch fünf Bezirke und zwölf Berliner Ortsteile: Rudow, Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt, Haselhorst und Spandau.

Geschichte Bearbeiten

In kleinen Etappen zum Zweig der Nord-Süd-U-Bahn Bearbeiten

Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder. Jedoch 1921 in der Zeit der beginnenden Inflation wurde sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Die Bauarbeiten wurden jedoch fortgesetzt und noch während der Inflation am 30. Januar 1923 der ersten Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde eine Betriebswerkstatt errichtet.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Im Zuge der Verlängerung der U 7 wurde der Bahnhof vollkommen umgestaltet.

Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln, womit eigentlich erst die Geschichte der heutigen U7 beginnt. Die Zweigstrecke verläuft heute direkt unter der Gneisenaustraße und in Fortführung unter der Hasenheide und der darauf folgenden Karl-Marx-Straße.

Doch zuerst wurde nur der Abschnitt zwischen der Station Hallesches Tor, also noch auf der Nord-Süd-Stammstrecke, und dem von Alfred Grenander gestalteten Bahnhof Gneisenaustraße, der nach dem preußischen Generalfeldmarschall August Graf Neidhardt von Gneisenau (1760-1831) benannt ist, gebaut. Planungsnamen gab es für den Bahnhof mehrere, im Gespräch waren unter anderem Schleiermacherstraße und Mittenwalder Straße, kleinere Nebenstraßen der großen Hauptachse Gneisenaustraße. Um korrekt zu sein, waren das nur 756 Meter Neubaustrecke. Durch die damaligen Folgen der Hyperinflation von 1920 bis 1923 betrieb die Stadt Berlin nur den Bau von kleinen, dafür aber in kurzen Abständen eröffnende Streckenstücke. Im Übrigen wurde an der heutigen Kreuzung Mehringdamm/Gneisenaustraße eine sehr scharfe Linkskurve mit einem Radius von gerade mal 100 Metern bei einer Steigung von 1:33 gebaut. Diese Kurve gehört noch heute zu den schwierigsten im ganzen U-Bahnnetz. Auch dadurch lernte die später gegründete BVG möglichst flachere Kurven zu bauen. Der genannte Abschnitt ging am 19. April 1924 in Betrieb.

Die Verlängerung zum Bahnhof Hasenheide (heute Südstern), nicht weit entfernt vom gleichnamigen Park, folgte noch im selben Jahr am 14. Dezember 1924. Damals lagen die Ausgänge jeweils an den Enden der Bahnsteige, heute sind sie in einem kleinen Eingangsgebäude in der Mitte des Perrons zusammengefasst.

Da sich zunehmend die Finanzsituation Deutschlands und auch Berlins verbesserte, wurde der U-Bahnbau mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln forciert. So wurden allein im Zeitraum 1926 bis 1929 neun Neubaustrecken eingeweiht. Dies betraf auch den Neuköllner Zweig der Nord-Süd-U-Bahn.

Vom U-Bahnhof Hasenheide ist es gerade mal ein Kilometer bis zum Hermannplatz. Dort entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, der einer großen Kathedrale gleicht. In diesem Bahnhof sollte nicht nur die Nord-Süd-U-Bahn, sondern auch die so genannte GN-Bahn, also die heutige U8, fahren. Die Zugänge zum quer über dem Bahnsteig der heutigen U7 liegenden Perron der U8 waren vorerst geschlossen – erst bei der Eröffnung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) 1927 standen auch diese der Öffentlichkeit zur Verfügung. Übrigens wurden dort auch die allerersten Rolltreppen in einem Berliner U-Bahnhof eröffnet. Dabei handelte es sich um vier Fahrtreppen, wie es im Fachjargon heißt, wovon zwei 4,24 Meter und die anderen beiden 4,5 Meter lang waren und auch heute noch sind. Bezahlt hatte diesen großen und pompösen Bahnhof größtenteils der Karstadt-Konzern. Dieser hatte dafür im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnsteig in das jedoch erst 1929 eröffnete Warenhaus erhalten. Bis heute wirbt das Kaufhaus mit dieser in Berlin nahezu einmaligen Verknüpfung eines öffentlichen Verkehrsmittels mit einem Großgeschäft (Dieses Konzept wurde erst in den letzten Jahren beim Umbau des Alexanderplatzes gleich mehrfach kopiert, hier erfolgt der Zugang zu den Warenhäusern aber vom Zwischengeschoss aus.)

Die Züge fuhren nicht nur bis zum Hermannplatz, die U-Bahnen unterquerten in südöstlicher Richtung den Platz und folgten dem Verlauf der damaligen Bergstraße, heute Karl-Marx-Straße. Vorbei ging es am Rathaus Neukölln, das mit seiner Namensgebung den Reigen der „Rathaus-Bahnhöfe“ in Berlin eröffnete. Heute gibt es fünf Stationen, die mit dem Wort Rathaus beginnen, Namenszusätze wie Spandau, Reinickendorf, Steglitz oder Schöneberg vervollständigen dann den Namen. Dahinter, etwa in Höhe der heutigen Saltykowstraße, fand die Verlängerung mit dem Bahnhof Bergstraße ihren Abschluss.

Wie nahezu alle Bahnhöfe dieser Zeit, gestaltete Alfred Grenander zusammen mit Alfred Fehse auch die Stationen Rathaus Neukölln und Bergstraße. Beide besitzen vollständig, bis zur Decke geflieste, einreihige Säulen. Während Rathaus Neukölln Dunkelblau als Grundgestaltungsfarbe erhielt, wählte Grenander für den vorläufigen Endpunkt der Nord-Süd-Bahn ein dunkles Grün. Sonst sind die Bahnsteige und Eingänge im Gegensatz zum Hermannplatz relativ schlicht gehalten. Der Abschnitt Hasenheide – Bergstraße ging am 11. April 1926 in Betrieb.

Als letzte Etappe des Neuköllner Zweigastes war die Verlängerung zur Grenzallee vorgesehen. Die gut 1,5 Kilometer lange Strecke beinhaltete zwei neue Bahnhöfe: Den Umsteigepunkt zum damals unter dem neuen Markennamen bekannten Verkehrsmittel „S-Bahn“ und den Endbahnhof Grenzallee.

Die am 1. Januar 1929 gegründete „Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft“ einigte sich mit der Reichsbahn über ein gemeinsames Zugangsbauwerk am Umsteigepunkt Neukölln. So entwarf Alfred Grenander ein rotes Backsteingebäude mit einem kleinen Turm. Damit war dort nun ein zügiges Wechseln des Verkehrsmittels möglich. Der U-Bahnhof Neukölln (Südring) selbst, dessen Bahnsteig zwölf Meter unter dem der S-Bahn liegt, wurde in zitronengelb gestaltet, dass an die Sachlichkeit der GN-Bahnhöfe anschließt. Die Säulen wurden nicht verziert, sie erstrahlen ebenfalls in einem gelb und sind vollkommen aus Metall.

Die abschließende Endstation Grenzallee, eine Kopie des vorangegangenen Bahnsteigs in grün, errichtete die BVG in einfacher Lage. Der Name der Allee erinnert an den früher dort befindlichen Wechsel der Zuständigkeiten zwischen dem damaligen Rixdorf und Britz. Etwas besonderes besitzt der Bahnhof dennoch: Dahinter sollte eigentlich eine neue Betriebswerkstatt entstehen, wofür die BVG-Bauabteilung extra einen viergleisigen Tunnelabzweig nördlich des Britzer Zweigkanals errichten ließ. Das geplante Depot wurde jedoch nie gebaut, der Tunnelmund jedoch ist noch bis heute zu finden.

Am 21. Dezember 1930 fand gemeinsam mit der komplett neuen U-Bahnlinie E unter der Frankfurter Allee, heute U5, eine der größten U-Bahneröffnungsfeiern statt. Damit fuhren die Züge nun vom Weddinger Bahnhof Seestraße über die Innenstadt sowohl nach Neukölln zur Grenzallee als auch nach Tempelhof zum gleichnamigen Umsteigepunkt zur S-Bahn.

Das Auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen, wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind breiter, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch Normalspur, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 Meter (Kleinprofil 2,35 Meter). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, breitere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität besitzen. Deshalb wurden die Bahnsteige mit einer Länge von 80 m (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 m) sehr kurz gebaut, sodass diese in den 1950ern beziehungsweise 1990ern verlängert werden mussten.

Aus Kostengründen wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnsteige verzichtet, welche nur einfach verputzt wurden. Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge auf einer Großprofillinie fuhren.


U-Bahnbau bis Rudow Bearbeiten

Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil des Berliner Wohnraums zerbombt wurde, plante man in der Nachkriegszeit neue Großwohnsiedlungen zu errichten. Im Süden West-Berlins wurden zwei großflächige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt, errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 km wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies mit der Begründung ab, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre.

Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahnbau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut wurden. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten.

1924 wurde der Bahnhof Mehringdamm als Belle-Alliance-Straße eröffnet. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Auf dem Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Tegel. Auf dem anderen Bahnsteig trennten sich diese. Diese Linienverzweigung stellte sich später als nicht gerade günstig heraus, denn in den 1950ern war in den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen beschlossen worden, dass man Linienverzweigungen vermeiden wollte und außerdem führten diese die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den Bahnhof Zoo vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation Hallesches Tor sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb dachte man über eine Trennung des Neuköllner Astes der Nord-Süd-U-Bahn nach.

m 200-Kilometer-Plan war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie H (heute U7) nach Wilmersdorf fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren, wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm (Mehringtal) war ungünstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wählte man die Lösung zum bereits bestehenden Hochbahnhof Möckernbrücke. Die zukünftige Linie H würde nun separat zum Bahnhof Möckernbrücke fahren und die Linie C ebenfalls separat von Tegel bis nach Mariendorf. Neben dem Bau des Bahnhofs Möckernbrücke war auch ein Umbau des Bahnhofes Mehringdamm nötig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26. Februar 1966 beendet.

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahnnetz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.

Für die Fahrgäste gab es allerdings nie eine Linie H. Denn am Tag der Eröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, am 28. Februar 1966, wurde das Buchstabensystem in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Nun hieß die Linie H fortan „Linie 7“. Dabei versuchte man die Linienziffern der komplizierten Chronologie nach zu ordnen. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, hielt man die 5 immer für die Ost-Berliner U-Bahnlinie E nach Hönow frei. 1984, als die BVG die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurde vor die Liniennummer ein U für U-Bahn, beziehungsweise ein S für S-Bahn gesetzt.

Der Endbahnhof Rathaus Spandau stellt schließlich den Höhepunkt der ganzen Strecke dar. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die äußeren sind bis heute leer. Es ist geplant, die heutige U2 bis hierher zu verlängern (s.o.).

Die 4,9 Kilometer lange Strecke vollendete damit die Linie U7. Sie wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl war bei der Eröffnung zugegen.

Stationen Bearbeiten

Fahrzeit    Kürzel    Station    Eröffnung    Übergang
0,0 RSp Rathaus Spandau 1984
Bhf. Spandau:
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Spandauer Vorortbahn; Regionalverkehr, Fernverkehr
1,0 AS Altstadt Spandau 1984
2,5 Zi Zitadelle 1984
4,5 Hs Haselhorst 1984
6,0 P Paulsternstraße 1984
7,5 Rm Rohrdamm 1980
9,0 Sie Siemensdamm 1980
10,5 Hl Halemweg 1980
11,5 JK Jakob-Kaiser-Platz 1980
13,0 Jho/Jhu Jungfernheide 1980
S-Bahn-Logo
Ringbahn, Regionalverkehr
14,5 Mp Mierendorffplatz 1980
16,0 Rw Richard-Wagner-Platz 1978
17,5 Bmu Bismarckstraße 1978
Berlin U2
18,5 Wd Wilmersdorfer Straße 1978
Bhf. Charlottenburg:
S-Bahn-Logo
Stadtbahn; Regionalverkehr
20,0 Ad Adenauerplatz 1978
21,0 Kn Konstanzer Straße 1978
22,5 Fpu Fehrbelliner Platz 1971
Berlin U3
24,0 Bli Blissestraße 1971
25,0 Beu Berliner Straße 1971
Berlin U9
26,5 Bpu Bayerischer Platz 1971
Berlin U4
27,5 Ei Eisenacher Straße 1971
29,0 Kto Kleistpark 1971
30,5 Y Yorckstraße 1971
32,0 Mu Möckernbrücke (unten) 1966
Berlin U1
34,0 Me Mehringdamm (ehem. Belle-Alliance-Straße, Franz-Mehring-Straße) 1924
Berlin U6
35,5 Gs Gneisenaustraße 1924
37,0 Südstern (ehem. Hasenheide, Kaiser-Friedrich-Platz, Gardepionierplatz) 1924
39,0 Hpu Hermannplatz (unten) 1926
Berlin U8
40,5 Rk Rathaus Neukölln 1926
42,0 KM Karl-Marx-Straße (ehem. Bergstraße) 1926
43,5 Nk Neukölln 1930
45,0 Gz Grenzallee 1930
46,5 Bl Blaschkoallee 1963
48,0 Pi Parchimer Allee 1963
49,5 Br Britz-Süd 1963
51,0 Jt Johannisthaler Chaussee (Gropiusstadt) 1970
52,5 La Lipschitzallee 1970
54,0 Wk Wutzkyallee 1970
55,0 Zd Zwickauer Damm 1970
56,5 R Rudow 1972

Fahrplan Bearbeiten

Seit 2003 gibt es in den Nächten Freitag/Samstag sowie Samstag/Sonntag zusätzlich zum Tagesverkehr der U7 noch einen Nachtverkehr. Zunächst wurde nachts lediglich der Streckenabschnitt Jakob-Kaiser-Platz - Rudow bedient; seit 2006 die komplette Strecke.

Linie Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
Rudow - Rathaus Spandau 5 oder 3/7 Minuten 5 Minuten 10-20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die U-Bahnen der U7 im 15-Min-Takt zwischen Rathaus Spandau – Rudow von 0:30 bis etwa 4:30. In der Woche übernimmt die Buslinie N7 den Verkehr auf der Strecke Rathaus Spandau – Rudow.

Den offiziellen Fahrplan gibt es als pdf-Datei hier. Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.

Ausbau und Planungen Bearbeiten

U-Bahn Berlin Adenauerplatz Vor Sanierung

Der U-Bahnhof Adenauerplatz vor…

U-Bahn Berlin Adenauerplatz Nach Sanierung

…und nach der Sanierung

Wie nahezu für alle Berliner U-Bahnlinien ist auch für die U7 angedacht, neue Strecken in Betrieb zu nehmen. Seit ungefähr den 70er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Staaken über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der heutigen U2 zugeteilt wurde. All dies würde dazu führen, dass der Busverkehr dort erheblich reduziert werden könnte. Dennoch halten viele Verkehrsexperten einerseits die Straßenbahn für den Bezirk Spandau für viel attraktiver, andererseits bezweifeln viele auch die Fahrplanstabilität einer so langen U-Bahnlinie. Daher wird bereits, sollte diese Verlängerung in Kraft treten, eine betriebliche Brechung der Untergrundlinie vorgeschlagen. Diese Planung ist zwar im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung enthalten, jedoch als „langfristig“ eingestuft, sodass mit einer Realisierung erst ab 2050 zu rechnen ist.

Schon eher möglich erscheint eine Verlängerung der U7 in südlicher Richtung zum Flughafen Berlin-Schönefeld/BBI. Da jedoch der Flughafen eine gute Eisenbahnanbindung besitzen wird und die verlängerte U7 wahrscheinlich nur dem Stadtteil Neukölln Vorteile bringen würde, ist die Ausführung fraglich.

Da die BVG derzeit keine Neubauten errichten lässt, werden vor allem die bestehenden Bahnhofsanlagen saniert. Jüngstes Beispiel ist der Bahnhof Adenauerplatz, dessen Erscheinungsbild sich komplett gewandelt hat. Während in den 70er Jahren, als die Station von Rainer Rümmler entworfen wurde, dunklere Farben wie zum Beispiel Braun, Schwarz, Ocker und Grau wesentlich beliebter waren, sprechen heute vor allem helle Farben wie Weiß oder Zitronengelb die Fahrgäste an. Nach diesem Muster verfuhr die BVG auch an diesem Bahnhof, hier wurden bei laufendem Betrieb alle Stützen mit weißen Emailleplatten versehen, Granittafeln schmücken nun den Fußboden, außerdem ließ die BVG Blindenleitstreifen einbauen. Die Gleishinterwände erhielten ein neues „A“ für Adenauerplatz, die alten „A“ waren kaum noch zu erkennen. Fertiggestellt war alles im Oktober 2005.

Nach dem Bahnhof Adenauerplatz, werden die Stationen Richtung Norden an die Reihe kommen. In 2006 wurde der Bahnhof Wilmersdorfer Straße, der in Laufnähe zum S-Bahnhof Charlottenburg liegt, grundrenoviert. Der Bahnhof erhielt Emailleplatten wie am Adenauerplatz und bekam eine neue Beleuchtungsanlage, außerdem wurde ein Aufzug eingebaut.[1]

Doch nicht nur Bahnhofssanierungen finden auf der U7 statt, auch das Aufzugsprogramm der BVG läuft weiter. Durchschnittlich werden etwa fünf Aufzüge pro Jahr im ganzen U-Bahnnetz neu in Betrieb genommen. In den letzten Jahren betraf das auch diese Linie mit den Bahnhöfen Johannisthaler Chaussee und Kleistpark. Derzeit (2008) sind zwölf der vierzig Stationen barrierefrei ausgebaut.


QuellenBearbeiten

  1. U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße „geliftet“, Pressebericht der BVG vom 27. September 2006

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